I MOTORI
PER IL DIPORTO
NON INQUINANO

A cura di
Alfredo Gennaro

Pubblicato su Nautica 441 di gennaio 1999

NORME COMUNITARIE SU EMISSIONI E RUMORI DEI MOTORI!

È su questo tema che vogliamo riferire e focalizzarci per cercare di capire quali interessi e quali motivazioni spingano le varie componenti nella loro azione e nelle loro decisioni.

Dunque le regole di limitazione del rumore, e soprattutto delle emissioni allo scarico per i motori marini e, si badi bene, solo per quelli da diporto, per interessi non trasparenti che abbiamo cercato di far apparire, con la copertura ridicola e risibile del vantaggio ambientale, pare che siano destinate ad essere inserite nella Direttiva 94/25 ed a sancire la morte del fuoribordo a due tempi tradizionale e la mortificazione delle economie mediterranee del diporto.

Perché?

Ce lo siamo chiesti più volte e lo abbiamo chiesto al Convegno: perché l'Italia consente questo?

Le risposte ce le hanno date un poco tutti, attraverso i loro interventi e le loro considerazioni.

L'ing. Andrea Gasparri, segretario dell'UCINA, ente che istituzionalmente dovrebbe rappresentare e proteggere il diporto italiano, considera la nuova normativa quasi ineluttabile, irreversibile: certo che la sua candidatura prima, e la sua elezione dopo, a Presidente dell'ICOMIA (l'ente che raggruppa gli interessi internazionali della industria palesemente nautica) non poteva e non può portarlo ad assumere posizioni difformi dagli orientamenti americani o, nella fattispecie, tedeschi e svedesi. Così l'UCINA, in questo caso, non solo si chiama fuori, ma non dà risposte nemmeno ai suoi iscritti. Non dà risposte ai cantieri che, secondo Andrea Frabetti (Cantieri Ferretti) sono interessati solo marginalmente alla cosa ma molto preoccupati delle conseguenze; e, aggiungiamo noi, fanno bene ad esserlo perché prima o poi sui cantieri ricadono le crisi provocate da decisioni irresponsabili nella nautica da diporto. Né, come ha detto Fausto Monetti della VM Motori, dà risposte ai costruttori di motori italiani, che considerano la normativa un eccesso di zelo per un problema che non esiste: la Commissione non dovrebbe intralciare le economie del settore e dovrebbe astenersi dall'emettere normative che non occorrono e che comporterebbero cervellotici ed impraticabili controlli.

Lorenzo Selva, si tratta proprio dell'unico costruttore di fuoribordo europeo, è il rappresentante italiano dei costruttori in seno alla Commissione ed è la carta giocata dall'UCINA per scaricare le proprie responsabilità su chi ha interessi diretti a difendere la motoristica italiana: non si può imputare a Selva di non essersi difeso bene, ma la possibilità di essere accusato di difendere solo interessi personali gli ha impedito di portare fino in fondo una azione che invece riguarda tutto il diporto mediterraneo. Selva non è stato tenero: ha detto a chiare lettere che la proposta della Commissione avrà un impatto enorme sulla piccola nautica ed ha espresso la sua rabbia e la sua impotenza per la arroganza e la sordità con cui il responsabile della Commissione intende procedere; insomma Selva è convinto della inutilità di qualsiasi discorso sulla modifica di giochi che sembrano già decisi e (possiamo aggiungere) sappiamo anche da chi e perché: bisogna allora cercare almeno di ottenere più tempo facendo slittare al massimo l'entrata in vigore delle norme, e rendendo la loro applicazione la più semplice e la meno costosa possibile.

Ai rappresentanti italiani in seno alla Commissione, cioè gli "inviati" del Ministero dei Trasporti e del Ministero dell'Industria non può essere imputato gran che: una delega formale che li gravi solo di responsabilità senza un preciso mandato politico che faccia riferimento ad un disegno nazionale non consente loro di assumere posizioni decise e di resistere a paesi meglio rappresentati che giocano scorrettamente le loro carte vincolando le decisioni alla loro potenza economica, alla efficacia di impatto di conclamare fatti ambientali che nessuno sinora ha valutato né definito, all'acquiescenza di personaggi che fanno raccolta di punti per il mantenimento o l'acquisizione di poltrone. È proprio alla balordaggine delle decisioni della Commissione, tra l'altro, che l'Italia deve due modifiche della legge di recepimento, su cui il dott. Bruno Notari, della Direzione Generale del Naviglio, si è soffermato nel suo intervento.

Ma al Convegno c'era anche John Cowley, a rappresentare ufficilamente la Commissione Europea Industria, che si occupa della Direttiva: Cowley non poteva che esprimere una posizione ufficiale, e lo ha fatto egregiamente, con una lapidarietà e con dati che sono caduti come macigni sull'uditorio attonito. Perché è la posizione ufficiale che è sconcertante: non si può sapere chi ha proposto i limiti, certo tecnici esperti (di cui però non è stato fornito il nome, la nazionalità, la qualificazione, la pratica nel settore specifico); non sarà presa in considerazione la proposta di escludere i piccoli motori dalla normativa perché anch'essi sono inquinanti e quindi esiste una preclusione ambientale (ma non ci si dice da parte di chi, né per quale ragione un motore da 40 cavalli debba essere considerato inquinante quanto uno da 400); nessuna modifica sarà fatta ai limiti fissati per le emissioni perché "non abbiamo ricevuto nessuna proposta ufficiale in tal senso"(ma chi ed in che termini può fare una proposta ufficiale se è difficile persino sapere quali sono i limiti fissati e con quale criterio?); la edizione finale della proposta sarà al più presto sottoposta per una (scontata) approvazione al Parlamento Europeo.

Bravi! Dobbiamo solo ringraziare chi ci tratta come superflui deficienti: Renzo almeno non ci rimette i capponi, mentre la nautica italiana rischia di rimetterci le penne.

Siamo intervenuti indignati; abbiamo detto che promuoveremo interpellanze al Parlamento Europeo; abbiamo mostrato a tutti quali siano i possibili scenari ed i vantaggi nelle tre opzioni possibili (che riproduciamo, ad utilità dei lettori, nel riquadro); abbiamo scritto una lettera aperta ai Ministri responsabili; non ci daremo pace fino all'ultimo. Ma tutto sembra far capo ad un disegno già deciso, che porterà sulla croce il motore fuoribordo e sul calvario la nautica da diporto mediterranea.

1) Scenario attuale, configurabile anche se i limiti della Direttiva sono fissati in modo da comprendere tutta la produzione esistente senza modifiche.

Risultato:

- inquinamento inesistente, visti

a) il livello tecnologico raggiunto dai motori

b) le proporzioni ridicole, rispetto al fenomeno ambientale, della flotta da diporto da 2,5 a 24 metri

- protezione di aree speciali possibile con limitazioni locali.

2) Scenario configurabile se la Direttiva passa come è.

Risultato:

a) nessun miglioramento nella situazione ambientale

b) nessuna superiore protezione di aree speciali

c) industria di produzione motori costretta a investire pesantemente o a soccombere

d) incremento dei costi inevitabilmente scaricato sull'utenza e quindi scoraggiamento del diporto nautico

e) condanna a morte del motore a due tempi, da sempre legato, per pesi e costi, al diporto mediterraneo

f) vantaggio economico all'industria americana, o alle economie collegate, che ha già deciso stupidamente di intervenire anche sui motori marini

3) Scenario configurabile se della Direttiva non se ne fa niente e Germania e Svezia promulgano le loro restrizioni per i loro paesi.

Risultato:

a) nessun miglioramento nella situazione ambientale

b) nessuna superiore protezione di aree speciali

c) sopravvivenza della industria motoristica mediterranea, e sua ulteriore prosperità creata dal fatto che

d) Germania e Svezia non potranno più vendere al resto dell'Europa i loro motori adatti al mercato americano o alle norme che essi stessi avranno introdotto con costi più alti

e) i paesi europei senza restrizioni attirerebbero il turismo nautico anche di quelli che ne hanno

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