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Si comprano barche già provviste di motore, ma vi sono
anche molti scafi che devono esserne dotati: quale scegliere?
E con quali criteri? Cerchiamo in questo articolo di eliminare
almeno parte dei dubbi dei potenziali utenti così che
possano giudicare da soli con una certa competenza
Articolo di
Alfredo Gennaro
Pubblicato su Nautica 406 di febbraio 1996
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LA SCELTA DEL MOTORE
Motori, motori, soltanto motori...
Un nostro lettore, il dott Massimo Condò, ci ha scritto una
lettera chiedendoci lumi sulle differenze e sui vantaggi o
svantaggi di entrobordo ed entrofuoribordo installati nella
categoria dei natanti, gli scafi cioè fino a 7,5 metri.
Dobbiamo confessare che la lettera è stata da noi letta,
solo per nostra interpretazione, anche come un rimprovero: vuoi
vedere, ci siamo detti, che, presi da tecnologie e innovazioni di
livello sempre più elevato proposte sempre più
spesso dai fabbricanti, finiamo per dimenticarci dei dubbi
più elementari, delle alternative più semplici?
Abbiamo quindi deciso di raccogliere l'invito del dott
Condò e di dedicare questo spazio a cercare di far
chiarezza sui criteri di scelta del "tipo" di motorizzazione:
rispetto alla semplice alternativa proposta dal nostro lettore
aggiungiamo anche una terza via, quella del fuoribordo, molto
spesso, e a torto, trascurata per prevenzione o per valutazioni
oggi non del tutto corrette.
Tre ipotesi dunque; linea d'asse, entrofuoribordo e fuoribordo. Le
esamineremo alla luce dei differenti aspetti che possono
influenzare la decisione e in previsione delle conseguenze
pratiche, positive o negative, che ognuna delle scelte può portare.
La scelta dello scafo
Quale che sia il tipo di motorizzazione prescelta, lo scafo che
deve equipaggiare ne sarà influenzato, nel senso che
dovrà essere adatto ad essa. Per il fuoribordo
occorrerà scegliere uno scafo con una poppa predisposta
all'aggancio: questo scafo potrà essere, senza problemi
pratici né burocratici, sostituito in qualsiasi momento con
un altro scafo di analoga predisposizione.
La stessa cosa non
sarà possibile per le altre due motorizzazioni, che
rimarranno anche burocraticamente legate al tipo di motore
prescelto. Nel caso dell'entrofuoribordo la installazione è
senz'altro più semplice: basta che allo scafo, progettato
ovviamente per sopportare una concentrazione di pesi a poppa, sia
praticato un buco di opportuna sagoma nello specchio di poppa e
nessuna altra tecnica speciale sarà necessaria, essendo
l'allineamento realizzabile con una livellazione che porti ad un
corretto accoppiamento delle flange interna ed esterna.
Nel caso infine della linea d'asse (entrobordo classico) occorrerà
che lo scafo sia provvisto di un astuccio, di supporti, di timone
o timoni, e che lo spazio per la installazione del motore sia
abbastanza a prua per diminuire la inclinazione dell'asse, ma
anche abbastanza a poppa per evitare assi lunghi e distribuzione
di pesi inopportuna; vero è che esistono riduttori con
uscita inclinata o addirittura a v invertito, ma questo diminuisce
solo la portata del problema senza risolverlo completamente.
Nella categoria degli entrobordo facciamo rientrare anche il cosiddetto
sail-drive, che è di installazione molto facile e non ha
l'inclinazione della linea d'asse classica, ma che di questa
è altrettanto, se non più, impegnativo, ai fini
degli ingombri sottochiglia e della necessità del timone.
Sempre negli entrobordo classici facciamo infine rientrare, per
comodità di classificazione ed ai soli fini di questa
rassegna, i propulsori a jet: se infatti è vero che un jet
non richiede timoni né invertitori, è anche vero che
non può essere applicato che a carene studiate per il suo
funzionamento, visto che richiede una presa d'acqua con una
dinamica precisa.
La tecnica
Il fuoribordo
Molte prevenzioni sul fuoribordo sono legate alla sua
affidabilità ed alla pulizia del suo funzionamento: molti
utenti comprano ancora, insieme al fuoribordo, una scorta di
candele per la vecchia, consumata abitudine di cambiarle appena
qualcosa non va. Il fuoribordo ha invece oggi fatto molta strada,
e molta ne farà ancora: ne abbiamo ampiamente parlato nel
numero di Nautica di settembre '95.
Il due tempi ha accresciuto di
molto la silenziosità, il comfort, la pulizia; il quattro
tempi, da sempre limitato alle piccole potenze, si affaccia
nell'area dei cento cavalli e va ad insidiare la fascia inferiore
di posizioni da sempre ritenute dominio degli entrofuoribordo, con
il vantaggio di essere meno costoso, più leggero, meno
ingombrante, più "concentrato" ed autonomo rispetto allo
scafo ed agli spazi abitabili o sfruttabili. Tutto insomma lascia
presupporre una "rimonta" del fuoribordo di elevata potenza nella
scelta delle motorizzazioni.
L'entrofuoribordo
Se l'avvento dell'elica ha consentito la possibilità di una
navigazione da diporto a motore, la introduzione del piede
poppiero negli anni 60 ha reso possibile una sua diffusione
massiccia negli scafi medi e nelle potenze che vanno dai cento ai
500-600 cavalli. Il motore viene istallato all'interno della
poppa, orizzontale, e collegato al piede esterno mediante una
flangia di ridotte dimensioni e, ai fini del movimento, da un
giunto cardanico che consente la trasmissione del moto rotatorio,
il brandeggio per la direzione, i movimenti di trim (regolazione
di assetto) ed il sollevamento del piede. Le eliche sono una o due
controrotanti. La estrema precisione delle ingranaggerie e dei
collegamenti meccanici, tutti realizzati in fabbrica e montabili
solo con poche e semplici regolazioni rendono questa soluzione
quella ideale per l'utenza anche ai fini delle
responsabilità in caso di malfunzioni, coperte interamente
dalla garanzia del costruttore del motore e del piede, che di
solito non viene fornito separatamente.
L'entrobordo
Delle tre soluzioni possibili l'entrobordo resta l'unica quando si
abbia a che fare con potenze che eccedono quelle possibili massime
per il fuoribordo e l'entrofuoribordo; ma per potenze dove tutte e
tre le soluzioni sono proponibili la linea d'asse è
senz'altro la più semplice nei componenti ma la più
complicata da realizzare e da gestire. Oltre al motore sono
necessari un riduttore-invertitore ed un'elica che deve essere
studiata in funzione delle caratteristiche dello scafo e della
potenza del motore da trasmettere. Oltre ad un allineamento molto
preciso per evitare vibrazioni che possono accentuarsi fino al
pericolo se le frequenze sono critiche, è necessario
predisporre dei giunti elastici. Occorre ancora un astuccio che
eviti all'acqua di penetrare all'interno dello scafo dal
necessario passaggio dell'asse. Ovviamente tutti i cantieri ben
attrezzati riescono a realizzare correttamente una linea d'asse
tradizionale, ma la semplicità di installazione
dell'entrofuoribordo ha fatto molti proseliti: come abbiamo
già detto non è infatti all'entrobordo classico che
il diporto di media potenza deve il suo sviluppo.
I costi
Se consideriamo la totalità dei costi in gioco fino
all'acquisto della imbarcazione la soluzione più economica,
a parità di potenza, risulta quella del fuoribordo; per le
altre due soluzioni abbiamo un maggior costo di investimento per
l'entrofuoribordo, legato ad una maggiore precisione degli
accoppiamenti e degli ingranaggi: questo maggior costo può
essere in parte o del tutto assorbito dai costi di installazione o
dal gradimento dell'utenza per ragioni di praticità ed
ingombro. Molto conta anche la scelta del riduttore e soprattutto
la potenza da trasmettere: il costo di un piede poppiero è
infatti improponibile quando le potenze in gioco non superano
alcune diecine di cavalli; in questi casi invece è
riproposta l'alternativa entrobordo o fuoribordo. Per piccole
potenze il fuoribordo consente anche una elasticità di
impiego e rende possibile la planata, impensabile per
l'entrobordo, legato al dislocamento dai suoi pesi.
Gli ingombri e i pesi
Distingueremo, come ci sembra logico, due tipi di ingombri: quelli
dentro lo scafo e quelli esterni.
Ingombri dentro lo scafo
Come è immaginabile ai fini dell'ingombro interno, il
fuoribordo è quello che occupa meno spazio, concentrando
però all'estrema poppa tutto il peso del motore e tutta la
spinta, che talvolta può essere notevole. Se realizzati con
lo stesso motore, tra l'entrofuoribordo e l'entrobordo la vince il
primo, che riesce a concentrare a poppa l'ingombro del motore e
non richiede spazi per il riduttore e la linea d'asse. Vero
è che lo spostamento verso poppa di tutta la massa motrice
può rendere più difficile la planata, ma la
possibilità di fruire di una spinta direzionale senza
componenti verticali migliora la efficacia propulsiva ed elimina
gli effetti negativi della resistenza del timone.
Ingombri fuori dallo scafo
Gli ingombri e le appendici che le sono necessari sotto la carena
sono forse l'handicap più pesante di una motorizzazione
entrobordo: l'elica ed i timoni rendono la barca estremamente
vulnerabile in fondali bassi o infidi, cosi come nelle manovre di
alaggio, trasporto, rimessaggio e varo. Per contro il fuoribordo e
l'entrofuoribordo hanno la possibilità di sollevarsi fino a
rientrare nella sagoma trasversale della poppa: lo scafo
può essere poggiato per terra senza che gli elementi di
propulsione subiscano danni. La possibilità di sollevare il
piede, inesistente nell'entrobordo, consente ad uno scafo di
arenarsi o di navigare su bassi fondali. Sembra un vantaggio da
poco ma finisce per essere determinante quando non si può
disporre di strutture attrezzate o quando si voglia trasportare la
barca su carrello.
I pesi favoriscono in linea assoluta il fuoribordo; viene poi
l'entrofuoribordo che riesce a bilanciare con il peso del piede
quello del riduttore, dell'asse, dei giunti, dell'astuccio,
dell'elica e delle timonerie.
La manutenzione e gli interventi
Occorrerà distinguere tra interventi programmati ed
interventi di emergenza.
Interventi programmati
salvo che un corretto rimessaggio invernale al quale è bene
sottoporre ogni tipo di motorizzazione, non esistono sostanziali
differenze tra i tre tipi considerati. Chi voglia eccedere in
scrupolo procederà per l'entrofuoribordo ad una verifica
della cuffia (non è necessario cambiarla ogni stagione
visto che può durare diecine di anni) che denuncerà
fessurazioni o cedimenti con largo margine di anticipo e con
infiltrazioni via via crescenti. Per l'entrobordo occorrerà
verificare invece il sistema di raffreddamento, il sistema di
scarico e soprattutto la tenuta dell'astuccio dell'asse elica.
Interventi di emergenza
la maggiore difficoltà per gli interventi di emergenza si
ha nel fuoribordo: occorre lavorare protesi fuori dalla poppa ed
in condizioni che possono diventare critiche o impossibili se il
mare è agitato. Se l'intervento riguarda il piede, che per
l'occasione può essere sollevato, fuoribordo ed
entrofuoribordo lo permettono, soprattutto se di semplice
entità ed anche se con una certa difficoltà; niente
da fare invece per timonerie ed elica dell'entrobordo,
sempreché non si disponga di una attrezzatura da subacqueo
(con i rischi e le difficoltà che comporta) o non si possa
far alare la barca.
Navigazione ed assetto
La più sacrificata, ai fini della versatilità della
navigazione e dell'assetto, è la tradizionale soluzione
dell'entrobordo in linea d'asse: anche con l'uso di correttori di
assetto la spinta dell'elica è sempre necessariamente
verticalmente inclinata rispetto alla direzione del movimento, e
produce una componente di spinta verticale diretta verso l'alto ed
inefficace ai fini dell'avanzamento. Nell'entrobordo e
nell'entrofuoribordo esiste invece la possibilità, ormai
generalmente diffusa, di regolare in navigazione l'inclinazione
del piede e quindi di ottenere, a parità di potenza
impegnata, la massima efficacia della spinta in funzione delle
condizioni esterne del mare e del carico interno per entità
e distribuzione. Abbiamo ampiamente parlato di questi aspetti
nell'articolo "Conoscere il trim" e rimandiamo a quell'articolo i
lettori che vogliano saperne di più.
Gli orientamenti dell'utenza
In funzione di tutto quello che abbiamo esposto possiamo dire di
condividere gli orientamenti dell'utenza, che abbiamo cercato di
rilevare statisticamente e di prevedere nei suoi sviluppi: tra le
tre soluzioni possibili l'utenza si è chiaramente orientata
nelle sue preferenze verso l'entrofuoribordo, capace di offrire i
vantaggi pratici dell'entrobordo e la facilità e
flessibilità di installazione e di impiego del fuoribordo:
da quando poi al piede poppiero è stato possibile
accoppiare il motore diesel, la diffusione ed il gradimento
dell'utenza si sono di molto accresciuti.
Non prevediamo una rimonta dell'entrobordo, che rimane vincolato a
schemi tradizionali, grazie ai quali conserva un dominio
pressoché esclusivo nelle potenze più elevate.
È possibile invece, come dicevamo, un ritorno del
fuoribordo legato alla introduzione del quattro tempi ed ai
perfezionamenti che hanno trasformato il tradizionale due tempi.
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