Vincere la Coppa America è quanto di più entusiasmante possa accadere ad un paese velisticamente evoluto. Poter stringere tra le mani il trofeo più antico del mondo, quello per cui hanno combattuto personaggi del calibro di Thomas Lipton e T.O.M. Sopwith, ripetutamente battuti da Harold Vanderbilt e poi più recentemente Ted Turner, il barone Bich e Raul Gardini, è per un velista la gioia più grande che si possa provare. La competitività, in una manifestazione del genere, è data dalla somma di una serie infinita di tasselli. Certamente imperniata su tre fattori principali: la barca, l'equipaggio, la conoscenza delle regole e la perizia con cui applicarle.

LA BARCA

È un concentrato di tecnologia pura, tutto quello che la scienza velica del momento è riuscita ad esprimere ed anche di più. Le novità, quelle che poi arriveranno, con calma, anche alle barche da diporto, nascono tutte a bordo di queste barche che possono contare su dei budget che se non sono illimitati, sono certamente altissimi e con una buona parte riservata alla ricerca.

Così i materiali delle vele, le tecniche costruttive dello scafo, i profili degli alberi, sono tutti elementi in continua evoluzione che traggono, dalla loro estremizzazione, il costante processo evolutivo. Prendiamo ad esempio lo scafo. A parte quelle che possono essere le scelte progettuali delle linee, abbastanza limitate nell'utilizzazione, a questo tipo di regate, quelle che certamente verranno riciclate sono le tecniche costruttive. Una volta stabilito il dislocamento di stazza, la missione è quella di raschiare più materiale possibile al guscio, per poter aggiungere un equivalente peso sul siluro, alla base della pinna.

Con un pescaggio di circa 4 metri, ogni etto di piombo in più contribuirà a far raddrizzare la barca e quindi a farla camminare di più. Tutto il gioco sta nello stare ai limite dei limiti. "Una barca che non si rompe è una barca troppo pesante" amava dire John Bertrand, il primo vincitore della coppa, dopo che i soci del New York Yacht Club se l'erano tenuta per 132 anni. Spesso però si richia troppo, come è successo a " One Australia", il cui skipper era proprio John Bertrand, che affondò in poco più di 2 minuti nel '95 a San Diego, dopo essersi spezzata in due e questa volta a "Young America" che, partita tra le favorite della Louis Vuitton Cup, dopo essersi abbananata, ha costretto il team newyorkese ad utilizzare la seconda barca e ad una tara psicologica, che l'ha portato alla fine ad essere eliminato dalle semifinali.

L'EQUIPAGGIO

È il motore, ma non basta dargli il carburante. Va scelto e normalmente rappresenta la crema dei velisti del paese d'origine della sfida. Va poi allenato, costantemente, per almeno un paio di anni, cercando di definire i ruoli verso cui ogni elemento è più predisposto. I cosiddetti pensanti, devono affinare le loro sensazioni, i loro schemi. Gli altri devono entrare in simbiosi con la parte dell'attrezzatura a loro affidata. Ogni movimento deve essere calibrato ed istintivo. "I grinder ( quelli che girano le manovelle) oltre al cervello devono avere anche i muscoli", dicono i diretti interessati. Ci sono poi i ruoli d'agilità come il prodiere, spesso appeso all'albero o al tangone, intento a districare avviluppamenti o, più semplicemente, a far passare le manovre. Gli dà una mano l'aiuto prodiere, mentre l'addetto all'albero pensa a tirare le drizze. Il drizzista, che sta abitualmente nel pozzettino subito dietro l'albero, regola costantemente la tensione delle drizze, che vengono mollate e cazzate, ad esempio, ad ogni virata. Ci sono i ruoli di alta tecnologia, come sono quelli dei tailer, che devono saper calibrare la tensione sulle scotte, in ogni secondo della navigazione. Stessa cosa vale per il randista e per quello che regola il carrello della randa. Lo stratega è il ripescaggio del vecchio ruolo di tramite, tra lo skipper ed i manovratori. È stato il ruolo di Paul Cayard (in inglese istigator) nell'ultima Coppa America di San Diego, è diventato certamente un ruolo fondamentale, da quando è tornata di moda anche la vedetta in testa d'albero, non per avvistare terra, ma le tracce di vento sull'acqua, quando l'aria scarseggia. Su cosa debbano fare timoniere, tattico e navigatore, non ci sono dubbi, come non ci sono dubbi che essere l'ospite a bordo, può dare sensazioni eccezionali. Come è successo al dentista di Dennis Conner, ospitato gratis su "Stars & Stripes"(un sostenitore aveva pagato 200 milioni), proprio il giorno in cui la poppa della barca si è aperta.

LE REGOLE

Il match race, è una vera e propria guerra tra le due barche. La posta in palio: la vittoria. I mezzi ammessi: quasi tutti. Certo bisogna attenersi alle regole e seguire le decisioni dell'arbitro, che stabilisce subito chi ha ragione, assegnando, se è il caso, una penalità al protestato. Spesso tutto il match è imperniato sul tentativo di far prendere penalità all'avversario, che la deve scontare facendo, prima di tagliare il traguardo, un giro su sé stesso.

Ecco alcune manovre tipiche del match race. Fig.1, la partenza. Le due barche che entrano in campo, una dalla parte della barca comitato ed una dalla parte della boa, cercano di prendere la poppa dell'avversario, come fa B nei confronti di A. Solo così può costringerlo ad uscire dal triangolo utile per partire senza dover virare. Per questo, spesso le due barche entrano in circling, come fanno A1 e B1. Chi gira più velocemente riesce a prendere la poppa dell'avversario e a cacciarlo fuori dalla zona di partenza.

Spesso la questione si risolve con le barche che si fermano con le vele che fileggiano e poi partono, con il più bravo che riesce a scegliere il lato che lui presume sia favorito. Nella fig. 2 la regola basilare della precedenza a chi ha mure a dritta, in questo caso la barca verde. L'avversario deve o virare, senza dare fastidio, o passare di poppa. In fig. 3 è esemplificato l'ingaggio. Se B, come in questo caso non è libero della prua dell'avversario, deve dargli lo spazio necessario (acqua!) a passare intorno alla boa. La fig. 4 fa notare come chi sta sottovento, può costringere l'avversario ad orzare fino alla direzione del vento. Questo è valido per tutta la regata, salvo tra il momento dello sparo e quello in cui le barche passano la linea. Allora deve consentirgli di andare per la giusta rotta verso la partenza.

I MAGNIFICI SEDICI

L'equipaggio di un Coppa America è formato da sedici elementi. Una barca di circa 24 metri, con una superficie velica che, nelle andature portanti, supera i 700 metri quadrati, non è certo uno scherzo da domare. Così con allenamenti quotidiani, durati quasi due anni, si sono formati gli equipaggi dei concorrenti. Francesco De Angelis, lo skipper di "Luna Rossa", è riuscito a circondarsi di alcuni dei più bei nomi della vela italiana, accorsi al richiamo irresistibile della Coppa America. Ne analizzeremo i ruoli le posizioni e le funzioni, cercando di dare un volto alla maggior parte di loro.

Nel disegno d'apertura sono esemplificate le posizioni, si tratta naturalmente di un esempio momentaneo, gli uomini si spostano sulla barca a seconda delle esigenze.

Il timoniere è Francesco De Angelis (posizione 14 sul disegno). A prua (1): si alternano Paolo Bassani e Paolo Bottari. Aiuto prodiere (2): Massimiliano Sirena. Addetto all'albero (3): Simone De Mari. Pozzetto (4): Cristian Griggio e Sandro Spaziani. Aiuto Pozzetto (5): Vittore Vattuone. Grinder, sono il motore delle manovre che agevolano girando i verricelli (6-7): Mauro Stanzani, Santino Brizzi, Carlo Bonetti, Massimo Galli, Piero Romeo e Romolo Ranieri. Tailer o regolatore delle vele di prua, sono quelli che fanno funzionare genoa a spinnaker (8-9): Claudio Celon, Stefano Rizzi, Lorenzo Mazza e Lars Borstrom. Grinder randa (10): Daniele Bresciano. Stratega, l'antico nostromo, fa da tramite tra i "pensanti" di poppa ed il resto dell'equipaggio, ma sale anche sul pennaccino per osservare la direzione del vento quando è leggero (11) Michele Ivaldi. Aiuto Randista (12), uno dei grinder. Randista (13): Pietro D'Alì e Sandro Montefusco. Tattico (15), Torben Grael. Navigatore (16): Matteo Plazzi e Dario Malgarise. Ospite (17): potrebbe essere l'armatore o un suo amico o uno sponsor: certo non può aprire mai bocca.