SUPERYACHT #485
Settembre 2002

Articolo estratto dalla nostra omonima rivista trimestrale dedicata alle imbarcazioni più grandi e lussuose con fotografie, schede tecniche, articoli didattici, ultime notizie e novità dal mercato

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Articolo di
Fabio Petrone

PROFESSIONALITA', ENGINEERING E QUALITA' PER ESSERE LEADER

Intervista a Gaspare Borghini, Amministratore Delegato del cantiere Baglietto

Vorrei fare con lei il punto della situazione circa la produzione e il mercato del cantiere Baglietto. Quante barche costruite e dove vendete di più?

In sei anni abbiamo costruito 11 barche, la più piccola di 28 metri. In Nord America, finora, ne abbiamo vendute due. Baglietto, del resto, è un nome che ha sempre venduto e vende tantissimo in Europa. Rilevando l'azienda, abbiamo cercato solo di adeguare le linee ai tempi e l'architetto Paszkowski ha fatto un lavoro egregio, perché ha creato forme nuove, che però ricordano sempre lo stile della Baglietto. Lasciamo all'acquirente ogni scelta per l'allestimento ma ogni nostra barca deve rimanere un Baglietto, si deve distinguere come tale. Invece, abbiamo utilizzato ancora i design di carena originali, perché ci siamo resi conto che, soprattutto per quanto riguarda le barche d'alluminio, nessuno ha fatto di meglio. Le nostre barche sono ancora più veloci e si conservano meglio delle altre, pertanto è giusto continuare a farle così. Abbiamo scelto di lavorare su una produzione contenuta e di alto livello, con l'ambizione di competere con i cantieri olandesi, i nostri più grandi concorrenti nell'alluminio, che però, anche se lavorano bene e sono conosciuti, hanno una produzione datata.

Il restare nella tradizione ha favorito il ritorno di vecchi clienti Baglietto?

Volevamo questo. Nel 2001 ho consegnato la barca a un vecchio cliente, che ha aspettato tre anni prima di riavvicinarsi, per valutare come lavorava la nuova gestione. Quando ha visto che essa, pur attenta ai conti, per il resto continuava la tradizione del cantiere, ci ha ordinato il suo ottavo Baglietto. Non solo, ma ci ha portato un altro cliente, gli ha fatto notare la nostra qualità, la rispondenza rispetto a ciò che promettiamo e costui è diventato il secondo acquirente americano della nostra gestione.

Ma vendete anche sul mercato italiano?

Abbiamo un grosso mercato interno, sempre in crescita. È il nostro fiore all'occhiello, perché l'italiano è il cliente più esigente e se compra da noi, significa che la Baglietto si è reintegrata nel mercato a pieno titolo. Operiamo senza dealer esclusivi, ma siamo aperti a tutti, anche se i nostri migliori venditori, a oggi, sono i nostri clienti, come l'americano di cui palavamo prima.

Costruirete anche degli scafi open?

C'è molta richiesta sull'open, quindi anche noi ne abbiamo studiato e perfezionato uno di 30 metri, sempre in alluminio, che con una motorizzazione adeguata farà 45 nodi.

E invece tra i 20 e i 30 metri?

Siamo meno interessati. C'è un'inflazione di cantieri che costruiscono tante belle barche in vtr fino a 30 metri. Fino a quelle dimensioni, a meno che non voglia proprio un Baglietto, il mercato lo hanno in mano loro. Per costruire la parte strutturale di una barca di 30 o di 33 metri a noi occorrono tra i 7 e gli 8 mesi; invece, la stampata di una barca di 30 metri in vtr si produce in due mesi e mezzo o tre. Nel 90% dei casi, per tali dimensioni l'alluminio non è preso in considerazione.

Quando l'alluminio è vantaggioso?

L'alluminio è più caro ma, per contro, ha una maggiore duttilità. È più facile adattarlo anche a successive richieste del cliente, come un metro di lunghezza in più o in meno, lo spostamento di paratie, la modifica della struttura degli interni, l'installazione di motori diversi ecc. Non c'è uno stampo ma è molto più flessibile... Inoltre, quando si acquistano barche di tali dimensioni, molti clienti vogliono prodotti di altissimo livello ed è innegabile che oggi possiamo lavorare con leghe di alluminio splendide e acciai di qualità altissima.

Tutto un altro mondo rispetto alla vetroresina...

Un esempio per comprendere la differenza. Un nostro 38 metri, l'anno scorso, è andato a urtare contro un traghetto a Majorca. Ha perso sei metri di prua, ma è rimasto a galla e non si è fatto male nessuno perché l'alluminio, in caso d'incidente, ha una deformabilità tale che ammortizza l'urto, mentre la vetroresina si sarebbe rotta. Con i lavori di riparazione da 38 metri l'abbiamo allungata a 40 metri. Ora è perfetto.

Quali difficoltà ci sono nella lavorazione dell'alluminio?

Sono legate esclusivamente al personale, che deve avere grande esperienza specifica, perché è un materiale che va trattato, preparato, sagomato e saldato in un certo modo. L'evoluzione maggiore si è avuta con l'introduzione dell'informatica nel processo lavorativo. Una volta le barche venivano impostate nella sala a tracciare, dove si realizzavano le sagome in scala 1:1. Queste, poi, si mandavano in produzione e l'omino tagliava tutte le strutture della barca. Oggi, invece, si fa progetta al computer, che elabora tutta la struttura della barca e calcola tutte le superfici necessarie e i tagli relativi; questi dati vengono poi mandati ad aziende specializzate, che impiegano macchine a controllo numerico e tagliano ad acqua, fornendo pezzi perfetti, senza sbavature o deformazioni. Le strutture che arrivano in cantiere sono tagliate con una precisione eccezionale, attorno al mezzo millimetro. Perciò, non si hanno sbavature sui tagli né, come accadeva quando si tagliava a caldo, pezzi deformati. Insomma, non solo si accelerano i tempi di produzione ma migliora notevolmente la qualità del prodotto.

Quali altri vantaggi porta la costruzione in alluminio?

Leggerezza e sicurezza. Una barca d'alluminio è sempre più leggera, direi di un 5, un 8 e a volte anche un 10%, di una barca in vtr. Due i vantaggi: maggiore velocità con gli stessi motori, oppure la stessa velocità con motori meno potenti, oltre a incidere su costo, consumo e autonomia. Il nostro 41 metri d'alluminio fa 30 nodi; la stessa barca in acciaio ne fa 16. Sono identiche ma fra le due c'è una differenza di 100 tonnellate. Per altro, quella in acciaio è una barca oceanica con un'autonomia di 5.000 miglia, l'altra fa 30 nodi ma l'autonomia è ridotta a 2.000 miglia.

Però i costi di lavorazione sono più elevati?

Molto più elevati, perché con la vtr, fatto lo stampo, ogni tre mesi si può sfornare una barca e il costo della progettazione si ammortizza su una serie. Con l'alluminio c'è maggiore duttilità ma tale possibilità rende ogni barca completamente diversa dall'altra. Per fare la stessa cosa nell'ambito di una serie in vtr, gli stampi non sarebbero più utilizzabili.

La verniciatura dell'alluminio presenta problemi?

No, oggi ci sono dei prodotti per pitturare l'alluminio che durano anche 4 anni, salvo che non ci richiedano rifiniture strane, ecc. Poi và ridata una rinfrescata. Certo, la barca d'alluminio ha bisogno di un pò più d'attenzione, ma è una struttura sempre riparabile, ad alta tecnologia. E vedo che i clienti quando partono con la prima poi non tornano più indietro su altri materiali.

Naturalmente seguite lo sviluppo progettuale e tecnologico. Come vi state orientando?

Seguiamo con attenzione i possibili sviluppi delle carene. È un settore difficile, con poche innovazioni, anche se nelle barche da lavoro, nei traghetti veloci, sono state create nuove carene, ma solo col tempo se ne vedranno realmente i risultati. L'evoluzione maggiore c'è stata nel campo dei nuovi motori e delle componentistica.

Quale tipo di propulsione preferite?

Facciamo barche sia ad elica sia a idrogetto. Nelle grandi velocità, preferiamo l'idrogetto alle eliche di superficie, perché su barche grandi offre un rendimento migliore, anche se costa molto, è delicato e nell'utilizzo ha vantaggi ma anche svantaggi: permette di arrivare su fondali molto bassi ma non consente di scegliere la velocità a cui andare. Cioè, l'idrogetto sostanzialmente è una pompa che ha rendimenti ben precisi a determinati regimi. Sotto certi regimi, consuma lo stesso carburante con una resa inferiore del 70%, quindi chi lo sceglie deve avere le idee chiare su come va usato.

Come siete organizzati per l'assistenza?

Prima di tutto, cerchiamo di prevenire la necessità d'assistenza, di evitare di dover fare degli interventi. E devo dire che problemi sostanziali non ne abbiamo avuti. Le prime barche varate tre anni fa sono tutte naviganti e siamo intervenuti, come da contratto, nei periodi di garanzia, nel senso che finita la crociera facciamo l'intervento in garanzia riguardando tutto. A parte ciò, non si sono presentati problemi: ciò grazie anche all'esperienza acquisita in tanti anni da maestranze e dirigenti. Sappiamo come vanno fatte le cose e cerchiamo di farle bene dall'inizio. Certo abbiamo dei costi maggiori, però questa filosofia costruttiva paga nel post vendita, perché non dobbiamo poi intervenire tante volte. Per gli Usa, stiamo valutando come organizzarci. Se servirà un punto di assistenza, faremo certo un accordo con qualcuno là. Per il momento, questa necessità non si è ancora presentata.

Quante barche l'anno riuscite a produrre attualmente?

Costruiamo contemporaneamente 4 barche l'anno, ma contiamo di arrivare almeno a sei: 3 a Varazze e 3 a La Spezia, dove abbiamo fatto anche un 45 metri, che sarebbe stato impossibile consegnare a Varazze.

Ferretti, Azimut, Sanlorenzo, Perini, Baglietto: tutti si stanno posizionando nella magnifica rada di La Spezia. Come mai?

La Spezia ha sempre lavorato tantissimo nel navale, civile e militare, ma in questi anni ha avuto un crollo dell'occupazione spaventoso, di oltre 10.000 posti di lavoro. La nautica era uno sbocco obbligato. Bisogna solo convertire la manodopera allo yachting, cosa che stiamo facendo già noi con corsi di formazione, d'accordo con la regione e con la provincia.

Perciò svilupperete ulteriormente questa vostra base?

Certamente. Abbiamo costruito due capannoni telescopici, che si muovono su rotaie, lunghi 50 metri, dove lavoriamo già da un anno e mezzo. Ho presentato il progetto per la ristrutturazione del cantiere a fine 2001 e ho già in mano l'approvazione della Conferenza dei servizi, che ci consentirà di installare a breve un travel lift per 720 tonnellate, il più grande in Europa. Puntiamo a lavorare anche nel refitting. Al momento, la maggior parte delle riparazioni delle grandi barche vengono fatte a Palma de Majorca. A La Spezia, siamo geograficamente ubicati in una zona fantastica, centrale per l'Italia e facilmente raggiungibile dagli aeroporti di Milano, Genova e Pisa. Siamo dentro un golfo, riparati, con fondali davanti al cantiere fino a 9 metri, cosa che per esempio a Viareggio non c'è. Qui potremo ospitare anche le nostre barche d'epoca, dietro le quali c'è grande interesse e molto lavoro, ma, forse quel che più conta, costituiscono per noi la migliore promozione.

Erano barche costruite veramente bene, ce ne sono ancora tante, specie il 16,50. Ora sono oggetti preziosi.

E noi diamo ai loro armatori ogni possibile assistenza dal punto di vista tecnico. Nonostante le peripezie degli anni trascorsi, fortunatamente abbiamo ancora, intatto, l'archivio tecnico della Baglietto, con tutti i disegni delle barche costruite cinquanta e più anni fa. Se un cliente vuole vedere come erano fatte le strutture, noi gli spediamo, in tutto il mondo, le copie dei disegni.

Ma Baglietto, finora, era sinonimo di Varazze. Che farete a Varazze?

La ristrutturazione di Varazze è necessariamente legata al futuro porto turistico di Varazze. Nel nuovo progetto, noi rientreremo nel porto, nella parte di levante. Quando partiranno i lavori (l'inizio dovrebbe essere imminente n.d.r.), sarà risistemato anche il nostro cantiere. Per cui anche qui avremo necessità di un travel lift, ma più piccolo, perché nella nostra filosofia dedicheremo il cantiere di Varazze alle barche più piccole e più veloci della nostra gamma. A Spezia invece le barche più grandi, prevalentemente dislocanti, in acciaio ecc.

Avrete una parte di banchina tutta vostra?

Avremo una banchina di circa 250 metri, uno spazio molto importante dove noi potremmo ormeggiare le nostre barche.