SUPERYACHT #501
Gennaio 2004

Articolo estratto dalla nostra omonima rivista trimestrale dedicata alle imbarcazioni più grandi e lussuose con fotografie, schede tecniche, articoli didattici, ultime notizie e novità dal mercato

Sommario

Annuario
della nautica

Impressioni
di navigazione

Barche usate

Boatshow

Video Nautica

Intervista di Fabio Petrone a Ferdinando Amerio titolare del Gruppo Permare.

PERMARE, LA NECESSITA' DI INNOVARE

Innanzi tutto, vorrei sapere qual è il vostro approccio alla costruzione di una nuova barca, se e quali indagini di mercato conducete, quali caratteristiche date alle vostre carene, quale rapporto avete con gli architetti che sviluppano gli interni ecc.

La realtà del Gruppo Permare è secondo me ben sintetizzata da un nostro recente messaggio promozionale, dove equipariamo il nostro Amer 86 a un buon vestito, "cucito sul tuo corpo per le tue emozioni". Ci paragoniamo giustamente a una sorta di atelier della nautica, una "griffe" dove il cliente entra, vede il progetto di massima di una nostra barca perfettamente definito sotto l'aspetto più strettamente tecnico e, quindi, per ciò che concerne la carena, le trasmissioni, la disposizione dei pesi a bordo, la compartimentazione degli ambienti ecc., ma sul quale gli lasciamo la più ampia facoltà di scelta per tutto il resto...

Quindi, il layout degli interni viene già elaborato dal cantiere...

Potremmo anche pensare di realizzare una barca dove sia l'armatore a scegliere la compartimentazione degli interni ma in questo caso preferiamo restare ancorati al nostro standard, alla disposizione che abbiamo studiato, indubbiamente la migliore sia in termini di sfruttamento degli spazi sia per la distribuzione dei pesi a bordo. Le assicuro che i layout proposti per le nostre barche vengono normalmente accettati da tutti i clienti, i quali o meglio i cui architetti possono poi "sbizzarrirsi" nello scegliere il tipo di allestimento più consono alle loro esigenze, al loro gusto. In quanto all'iter con il quale nasce un nostro nuovo modello, è indubbio che prima di progettare facciamo un lavoro di preparazione basato sull'analisi del mercato: guardiamo le tendenze, cosa offre la concorrenza nello specifico segmento dove andrà a inserirsi la nostra barca ecc., anche se nell'elaborazione di un nuovo progetto resta poi fondamentale il rapporto che abbiamo con la nostra clientela.

Siamo degli artigiani, facciamo poche barche e quindi abbiamo un numero contenuto di clienti. Ciò, però, ci consente di instaurare e mantenere con loro un rapporto molto stretto, dal quale, appunto, spesso scaturiscono idee, suggerimenti o modifiche per i nostri futuri motoryacht. L'ultima versione del nostro 24 metri, al quale sono state recentemente apportate alcune importanti modifiche, è nata proprio così. Ci venne segnalato che il precedente modello, quando ancorato in rada, con certe condizioni meteo sembrava essere un pò "ballerino". Non che rollasse più delle altre barche, però in determinate situazioni questa impressione la dava. Abbiamo allora preso spunto da questa che era solo una sensazione per ricontrollare tutta la barca dal punto di vista progettuale.

Ciò ha portato all'elaborazione di una carena completamente nuova, capace di raggiungere 32,7 nodi di velocità massima, con una crociera attestata sui 27/28 nodi, e caratterizzata da un'ottima efficienza idrodinamica, quindi anche molto parca nei consumi, appena 13 litri miglio a regime economico. ma soprattutto stabilissima in tutte le condizioni. In questo nuovo scafo abbiamo infatti riversato tutte le nostre precedenti esperienze ma abbiamo anche sfruttato tutte le potenzialità dei più aggiornati sistemi di progettazione e costruzione. In questo modo e anche grazie all'adozione di trasmissioni "V-Drive", siamo riusciti a spostare nella parte bassa dello scafo, praticamente in chiglia, ben 10 tonnellate di peso, azzerando in pratica ogni benché minimo accenno di rollio...

Così avete cercato di abbassare il baricentro dello scafo per ottenere un metacentro migliore...

Bacigalupo, che è il progettista della nuova carena, ha lavorato proprio in questa direzione, ed è una cosa che ad esempio con le precedenti installazioni dei motori, nella classica linea d'asse, non potevamo proprio realizzare. Anche il fatto di avere i propulsori spostati all'estrema poppa ci offre indubbiamente maggiore stabilità proprio contro il rollio, così come l'adozione di una carena dal design particolare, con la "V" abbastanza stretta a prua, tale da "aprire" bene il mare in navigazione, ma con appena 13° di inclinazione a poppa.

Le carene, dunque, anche quelle considerate "buone", ogni tanto andrebbero comunque riviste...

È fuori di dubbio e invece accade raramente. Ancor oggi circolano delle barche che sfruttano carene vecchissime, di 30 o 40 anni fa, mentre l'opera morta, i motori, l'accessoristica ecc., sono realizzati con materiali e tecnologie di oggi. Cercando paragoni, sarebbe come montare un modernissimo motore "common rail" sul telaio di una vecchia "Topolino". Per carità, camminare camminerebbe lo stesso ma come? Secondo me le carene dovrebbero essere riviste almeno ogni 10 anni, ciclicamente, pescando a piene mani in quanto la moderna tecnologia mette a disposizione. È un approccio dispendioso, che in pochissimi fanno, ma è indubbiamente l'unico che offra garanzie sulle qualità marine dello scafo.

Parlando del futuro, quale pensa sarà l'evoluzione in termini di motori e propulsioni?

Secondo me l'evoluzione più logica e attuabile in tempi relativamente brevi nel settore dei superyacht, l'erediteremo da quanto attualmente è già utilizzato nel naviglio mercantile. Parlo dell'uso di motori diesel elettrici e trasmissioni basate su un sistema integrato di 4/5 "piedi", qualcosa di esteticamente simile al "sail drive", posizionati in carena, ciascuno con la sua bella elica o, addirittura, con una sorta di "duo prop".

Qual è il vantaggio?

Innanzi tutto, su unità molto grandi che necessitano di elevate potenze per navigare, è dimostrato come la soluzione migliore sia quella di adottare motori diesel elettrici, decisamente più efficienti anche sotto l'aspetto delle emissioni inquinanti e dei consumi. Stesso dicasi per i citati "piedi", in grado di ruotare su sé stessi di 360°, tanto da poter essere utilizzati anche come eliche di manovra, che hanno un'efficienza non paragonabile rispetto alle linee d'asse, un sistema particolarmente "sprecone" visto che disperde ben il 75% della potenza erogata dal motore. So per certo che molti costruttori di motori credono molto in questo tipo di tecnologia e alcuni, come la Volvo Penta, stanno già sperimentando soluzioni per applicazioni a partire da 350 HP in su.

E degli altri sistemi propulsivi attualmente adottati, cosa ne pensa?

Progrediranno ma resteranno sempre legati a un mercato di nicchia: le eliche di superficie sono decisamente più efficienti delle linee d'asse, però peccano soprattutto in termini di manovrabilità, cosa poco gradita ai più; mentre lo sviluppo dell'idrogetto è secondo me rallentato principalmente dai costi elevati delle unità jet, che sono addirittura allineati a quelli dei motori.

Parlando di consumi, secondo lei rappresentano una discriminante nell'acquisto di una grande barca oppure gli armatori di questi superyacht sono poco attenti a questo aspetto?

Avere tanti soldi da poter comprare una barca del genere non vuol certo dire che si sia disposti a sprecarli. Quindi, ritengo quello dei consumi un aspetto sempre molto sentito, che può fare la differenza. Ecco, fra le cose che volevamo dalla nostra nuova carena, c'è anche questa, consumare poco. Come le ho detto, la sua efficienza in planata è ottima però la nostra opera viva offre interessanti performance anche quando procede in dislocamento.

Perché, c'è chi naviga in dislocamento?

Si, specie quando si devono compiere lunghi trasferimenti e magari si hanno problemi di autonomia. Almeno io lo consiglio a tutti, come per altro suggerisco di navigare tranquillamente di notte, quando il mare è generalmente molto più calmo e poco frequentato. I moderni motori diesel dotati di turbo impongono di marciare a un regime che va dai 1.500 giri in su. La nostra barca con un solo motore a 1.500 giri raggiunge velocità fra i 10 e i 15 nodi, secondo il carico, lo stato del mare ecc., ancora in pieno dislocamento e con una navigazione assolutamente dolce, priva di qualsiasi stress. Beh, a quella velocità riusciamo a consumare qualcosa come 7 litri di nafta per miglio, un risultato che a quella andatura forse non raggiungono nemmeno le classiche navette dislocanti.

Ma è corretto percorrere tante miglia, tante ore di moto con un motore solo?

Noi montiamo un invertitore particolare, che riesce a lubrificarsi anche se non è in moto, e una serie di accorgimenti come le tenute degli assi in carbonio, tali da consentirci anche questo tipo di utilizzo.