SUPERYACHT #509
Settembre 2004

Articolo estratto dalla nostra omonima rivista trimestrale dedicata alle imbarcazioni più grandi e lussuose con fotografie, schede tecniche, articoli didattici, ultime notizie e novità dal mercato

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Articolo di
Franca Urbani

I DE POLI: EFFICIENZA FAMIGLIA

Davino De Poli, quasi 55 anni di lavoro su 70 d'esistenza, non è uomo da credere alle coincidenze o al destino, ma ha nel suo DNA la volontà concreta di affrontare le difficoltà e di risolverle. Tuttavia con una caratteristica particolare, non agisce da solo ma con l'appoggio della famiglia. Una famiglia che affonda le sue radici in due secoli di storia, tanto da aver ricevuto recentemente un marchio doc attribuito dalla Fondazione Querini Stampalia di Venezia Incontro Davino, che è anche il portavoce della famiglia, nel suo cantiere, a Pellestrina.

Voi De Poli risultate già iscritti come mastri d'ascia nei catasti napoleonici. Come ci si sente avendo origini così antiche ed essendo ora diventati la prima industria cantieristica veneziana?

Indubbiamente soddisfatti, orgogliosi, direi, ma è necessario spiegare alcune cose. Nella continuità della nostra famiglia c'è una caratteristica: essere uniti e solidali, ma saper anche delegare, nel suo ambito, dando ad altri spazi d'azione per rappresentare l'azienda al meglio. Questo vuol dire sostanzialmente poter creare programmi e perseguirli. A me è stato affidato il compito di dirigere l'azienda e, quindi, di dover decidere. A volte mi giudicano spregiudicato, ma penso si tratti di una visione ristretta dei problemi, l'incapacità di seguire il filo conduttore dei miei progetti. Tuttavia, ammetto che una certa mancanza di limiti sia caratteristica del mio carattere e riconosco che a volte mi porta a posizioni eccessive in tutti i campi. Il buon senso e l'esperienza mitigano tutto ciò, io credo.

Qual è stata la sua formazione come imprenditore?

Da ragazzo ero destinato a fare il capitano marittimo, ma il tracollo finanziario di mio padre e di suo fratello, maestri d'ascia, ha cambiato radicalmente la mia vita. A 15 anni mi sono imbarcato all'estero e ci sono rimasto fino ai 18: da una vita protetta, coperta e mantenuta, sono passato a un'esistenza brutale, dura, umiliante. Tuttavia, dove un'altra persona poteva crollare, io mi sono rafforzato e tornando a Pellestrina, arricchito da molte esperienze e dalla discreta conoscenza di altre 3 lingue (inglese, francese e spagnolo), avevo ben chiaro in testa, se non dove, almeno che volevo arrivare a essere qualcuno e che mi sarei preso la rivincita su tutte le umiliazioni subite. Mi sono posto degli obiettivi intermedi, prendendo fiato a ogni tappa per poi ripartire. Non ho mai posto limiti allo sviluppo dell'azienda e il tempo mi ha dato ragione.

Quali sono state le tappe di tale crescita?

Una volta inquadrati i problemi del cantiere, d'accordo con i fratelli, visto che il mondo dei maestri d'ascia e delle barche di legno era finito, abbiamo studiato la strategia per la ripresa dell'attività, preso le redini in mano e superato le conseguenze del crollo finanziario. Devo dire che con l'intelligenza emotiva che ha sempre caratterizzato la nostra famiglia, i genitori ci hanno fatto capire di esserci riconoscenti.

Come si è concretizzata la ripresa?

In quattro tappe. Dapprima abbiamo cominciato a fare riparazioni e a produrre piccole barche in ferro. È stato un lungo lavoro di consolidamento pieno di sacrifici e povero di soddisfazioni, durato circa vent'anni (dal 1955 al 1976). Alla fine comunque abbiamo raggiunto l'obiettivo che mi ero prefisso con l'acquisizione della commessa e la produzione di una nave traghetto (per persone e auto) dell'ACTV, l'azienda di trasporto comunale veneziana, per collegare il Lido a Pellestrina. Questo primo successo a livello lagunare, ci ha dato sicurezza economica, tranquillità, anche tempo da dedicare alla famiglia. Avremmo potuto andare avanti così per molto tempo, ma per me la routine è come l'anticamera della morte e volevo cercare nuove soddisfazioni e nuovi stimoli professionali. In cantiere avevamo a quel tempo 30/40 persone e per fare qualcosa di più importante pensai che bisognava cercare nuovi clienti. Cominciai, così, a curare l'aspetto commerciale che era stato fino a quel momento trascurato. Credo nelle sinergie: un uomo solo può lavorare bene finché quello che fa è a sua dimensione, dopo ci vuole il team e io l'ho per l'appunto creato con i miei fratelli.

E qui avete compreso di poter allungare il passo.

Abbiamo dovuto. In questo secondo periodo, la produzione è diventata più sofisticata, i programmi più specifici e siamo arrivati alla creazione di uno staff (amministrativo, tecnico, etc.) che oltre ad indubbi benefici, ha comportato anche un aumento dei costi e la necessità di ampliare il fatturato ricorrendo al terziario. L'organico del cantiere è via via aumentato, attestandosi sulle 100 persone a libro paga, ma siamo arrivati a dare lavoro esternamente a un numero sempre maggiore di persone, fino alle 700 di oggi. Un progresso che ha segnato anche un arricchimento tecnico dell'azienda, con una clientela sempre più esigente, tra cui la Marina Militare. E in questo periodo, fino agli anni '85, abbiamo prodotto una serie di 5 rimorchiatori.

Quando c'è stata l'evoluzione vera e propria?

Tra l '85 e il '95, gli anni in cui abbiamo consolidato lo sviluppo con scelte definitive, ormai coadiuvato da mia figlia, da mio figlio e dai miei nipoti. È di questo periodo l'inizio della produzione delle chemichiere di ultima generazione (nulla a che fare con le tristemente note carrette dei mari), perché anzi costituiscono una garanzia fondamentale per evitare l'inquinamento dei mari e trasportare in modo assolutamente sicuro prodotti potenzialmente molto tossici.

La quarta tappa?

È quella attuale, che io chiamo del raggiungimento dell'"autarchia". Noi stessi facciamo indagini di mercato, ordiniamo al cantiere la nave da costruire e poi la collochiamo. Per allargare la solidità dell'azienda abbiamo incominciato ad investire anche nell'immobiliare, vedi villaggio turistico a Rosolina, albergo dei Dogi a Venezia... La fase odierna è veramente molto complessa e cela una difficoltà estrema nel mio ruolo, con massima assunzione personale di rischio.

Come siete riusciti a lavorare a Pellestrina, in condizioni logistiche così difficili?

Restare a Pellestrina è stata un'altra scommessa, perché razionalmente il cantiere dovrebbe stare in terraferma. Qui entrano in gioco problemi affettivi e di nostalgia verso le origini che non ci hanno permesso di lasciare l'isola. Come in ogni medaglia, c'è un dritto e un rovescio: se gli alti costi che penalizzano la mia scelta di restare in isola costituiscono il rovescio, devo dire che il buon rapporto con il mondo del lavoro costituisce il dritto della medaglia. Amo definire Pellestrina l'"avamposto degli uomini perduti" e in questo senso chi sta su quest'isola, il 70% del nostro organico, impara a risolvere molte cose da sé, con il rapporto umano e il buon senso. Siamo uomini duri, nati per lottare contro le forze della natura, che è stata il nostro vero nemico. Prendiamo, quindi, i casi avversi della vita con un certo distacco, pur cercando sempre di risolverli.

Com'è il rapporto con i lavoratori?

Come dicevo prima qui non c'è l'asprezza sindacale che caratterizza altre zone, il rapporto è un buo rapporto personale ma d'altra parte lo spirito dei datori di lavoro non è qui certo di tipo "feudale".

Qual è, in termini di fatturato, l'ascesa del cantiere?

In effetti il fatturato esprime bene la gradualità e il livello dello sviluppo: siamo passati dai 20 miliardi dell'85 ai 60 miliardi del '95, ai 120 miliardi di oggi (di vecchie lire).

Tra Venezia, San Pietro in Volta, Pellestrina e Chioggia, i cantieri dei maestri d'ascia una volta erano una quarantina. Gradualmente hanno chiuso e parte di essi sono falliti. Com'è riuscito il cantiere De Poli a rimanere il baluardo della cantieristica a Venezia?

Riuscendo a trasformarsi. Adeguandosi ai tempi e alle richieste del mercato, scelta coraggiosa che gli ha consentito di non rimaner coinvolto dal degrado europeo di questo settore. Ora la vera limitazione all'espansione del nostro cantiere sono le caratteristiche fisiche dell'isola di Pellestrina, la sua limitata larghezza (200 metri nel punto massimo per 7 km di lunghezza) e la limitata larghezza dei canali di transito. Oggi oltre ai De Poli, sono rimasti il cantiere di Pietro Menetto, che fa Sanpierote, e quello di Attilio Menetto, che fa pescherecci: sono le barche da lavoro che la laguna richiede. La Sanpierotta è stata così concepita dal cantiere Schiavon di San Pietro in Volta ormai scomparso.

Che cosa può concludere guardando al passato e al futuro del suo cantiere?

Se una persona può guardare al passato, vivere il presente e proiettarsi nel futuro com'è successo a me, la vita è un'esperienza meravigliosa. Posso valutare, infatti, gli errori che ho commesso e programmare il futuro decidendo di non farli più. Oggi tuttavia le generazioni che si succedono sono diverse e non so se sia meglio o peggio. Tuttavia esiste un nuovo elemento con cui dobbiamo fare i conti ed è la velocità con cui avvengono tutti i cambiamenti, per cui io stesso non sarei capace di fare previsioni da qui a 10 anni. Posso solo dire di essere stato fortunato nella vita e nel mio lavoro. Certo posso aver perso qualche battaglia, ma credo di aver vinto le mie guerre. Ora al futuro servono delle teste pensanti migliori del passato. Vedo già che mia figlia può avere, rispetto a me, qualche marcia in più nel nuovo mondo delle innovazioni tecnologiche.

Cosa pensa della donna come dirigente d'azienda?

Chiara è direttore generale del cantiere e conduttrice dell'armamento. Devo dire che ho cambiato idea sulla donna: penso che possa surclassare l'uomo per sagacia, volontà perseveranza. Essa è inoltre più disponibile a confrontarsi con il sacrificio. Una volta invece consideravo mia moglie semplicemente la madre dei miei figli e per questo lei ha forse sacrificato un'attività che poteva darle soddisfazione. È stata una compagna preziosa per il mio pretenzioso volere. Mi ha seguito e ha assolto in pieno le sue funzioni di padrona di casa. Anche se non si è mai interessata del lavoro vero e proprio, psicologicamente mi è sempre stata vicina, per darmi aiuto nella buona e nella cattiva sorte. Devo dire che io e i miei fratelli abbiamo avuto mogli e cognate di altissimo profilo che non hanno mai creato divisioni tra di noi e se ci sono stati atteggiamenti di fronda, nel passato, sono stati surclassati dal buon senso. Pensi che nei primi 10/12 anni di attività queste donne sono state messe a libro paga con stipendi inferiori a quelli dei dipendenti. Oggi, forse, si prendono la rivincita, ma l'hanno meritata.

Quale può essere il rilancio di Venezia, secondo lei?

Penso che la vocazione marittima di Venezia la faccia puntare al trasporto pregiato di passeggeri. Le compete un mercato di classe: crociere e superyacht dove accanto alla stazione marittima, l'arsenale potrebbe essere egregiamente impiegato.

Il porto industriale deve mirare il più possibile a procedure di non rotture di carico e selezionare il più possibile stoccaggi di deposito poiché le movimentazioni sono un costo progressivo.

Dal 2000 a oggi Venezia è passata da venti a duecento presenze di superyacht l'anno. Questo mercato in espansione le interessa?

Assolutamente sì. Sto già studiando il problema. Il mercato dei superyacht è in continua e incredibile espansione.

Da indagini condotte risulta che questo mercato sia soddisfatto per circa il 10% della possibile richiesta. Questo settore, quindi, si commenta da solo.