SUPERYACHT #521
Settembre 2005

Articolo estratto dalla nostra omonima rivista trimestrale dedicata alle imbarcazioni più grandi e lussuose con fotografie, schede tecniche, articoli didattici, ultime notizie e novità dal mercato

Sommario

Annuario
della nautica

Impressioni
di navigazione

Barche usate

Boatshow

Video Nautica

Articolo di
Fabio Petrone

PERSHING 115 Co.d.a.g.

Quante sfumature può avere il termine esclusivo? Parecchie, benché l'etimologia stessa della parola lasci poco spazio a interpretazioni,. Possedere un superyacht di trentacinque metri, infatti, già di per sé offre un buon metro al suo significato. Quanti lo possono avere? Nonostante questo specifico mercato delle barche oltre i 24 metri di lunghezza sia in continua espansione a livello planetario, si tratta pur sempre di un'élite, di una cerchia di fortunati che possono vivere circondandosi di cose esclusive. Possedere un Pershing 115, quindi, è già di per sé una fortuna destinata a pochi, eppure c'è qualcuno che ha cercato di più. Un armatore che ha voluto personalizzare questo proprio privilegio, richiedendo per la sua barca una caratterizzazione tecnica non da poco, che va a rafforzare la stessa brand image del marchio, rendendo la barca ancora più esclusiva.

SCHEDA TECNICA Lunghezza fuori tutto ISO 8666: m 35,07 Lunghezza di costruzione ISO 8666: m 32,67 Lunghezza al galleggiamento a pieno carico: m 28,13 Larghezza massima: m 7,20 Immersione complessiva a pieno carico: m 1,35 Dislocamento a imbarcazione scarica e asciutta: t 114 Dislocamento a pieno carico: t 133,6 Numero massimo di persone imbarcabili 22 Motorizzazione: 2x3.700 HP MTU 16 V 4000 M 90 + 1x5.000 HP TAG Vericor Power Systems TF 50 Velocità massima stimata 55 nodi. Per ulteriori informazioni è possibile contattare Pershing: viale Marche 2/4; 61030 Castelvecchio di Monteporzio (PS); tel. +39 0721 956211; fax 0721 955784; sito web www.pershing- yacht.com; e mail info@pershing-yacht.com.

Non si tratta certo di una novità tecnica assoluta, in quanto esistono e sono già esistiti scafi, realizzati pure dalla stessa Pershing, che adottano la turbina a gas, anche fuori dall'ambito del diporto, però l'interpretazione data dal cantiere di Mondolfo su questa particolare versione della sua attuale ammiraglia, cioè l'utilizzo di un mix di unità termiche a gasolio tradizionali e turbina a gas, tutte con propulsione jet, meritava indubbiamente un approfondimento. Per questo siamo andati a intervistare Tilli Antonelli, patron del brand Pershing, e l'Ing. Andrea Frabetti, vice presidente della Ferretti Engineering, la struttura che supporta e alla quale fanno capo tutti i vari marchi che compongono il Gruppo forlivese, quando si tratta di progettare una barca.

Innanzi tutto, cos'è che che vi ha spinto a realizzare questa "realise" spinta del 115'.

Sin da quando iniziai a pensare di realizzare il 115' - ci ha detto Antonelli - ho immaginato che questa barca potesse prevedere anche versioni più spinte della standard, magari con tre motori convenzionali oppure, perché nò, anche con la turbina. Per questo, la richiesta fatta ai progettisti fu da subito quella di prevedere per lo scafo non solo un congruo dimensionamento strutturale, tale da sopportare sollecitazioni superiori alla norma, ma anche una carena e una sala macchine che potessero facilmente consentitire eventuali upgrade di potenza. Questa della turbina è una soluzione potenzialmente in grado di cambiare completamente volto a una barca del genere, amplificando in maniera significativa velocità e sensazioni, una soluzione che rende la barca diversa, che ritorna praticamente nuova al suo armatore, senza che questi debba però aspettare un anno per averla. È un intervento che possiamo eseguire facilmente, proprio perché previsto in fase progettuale, e in tempi abbastanza rapidi. Per questo, quando un cliente ci è venuto a chiedere di personalizzare il suo Pershing 115 dandogli maggiori prestazioni, non ci è stato poi così difficile accontentarlo.

Nel senso che avete montato la turbina e via?

Nel senso che siamo andati a lavorare su qualcosa che era stato già pensato per questo, qualcosa che proprio per questo non è stato modificato di una virgola: stesse linee d'acqua, stessa stratificazione, stessa sala macchine, stesso layout degli interni, al quale non abbiamo minimamente sottratto spazio. Si è appena arretrato leggermente il baricentro dello scafo, quasi impercettibilmente, ma questo per una barca destinata a fare velocità non è certo un male.

Per via dei consumi, che saranno indubbiamente maggiori, siete stati costretti a installare serbatoi più grandi?

No, ci sono 16.000 litri come sulla versione normale, perché abbiamo improntato il progetto su un utilizzo non continuo della turbina a gas, proprio per evitare di ingigantire i consumi. Ci sono altri che hanno sviluppato un progetto che prevede l'uso esclusivo delle turbine per far andare la barca ma questa soluzione a nostro avviso, anche utilizzando dei serbatoi supplementari, penalizza comunque e nettamente l'autonomia della barca, costringendo alla fine a un uso molto oculato del mezzo, anche in ragione dei costi di esercizio elevati. Per carità, anche la nostra soluzione, se utilizzata sempre alla massima potenza, non è parca nei consumi, anche il nostro range decresce rapidamente. Ma quante volte ciò nella realtà accade, quand'è che andiamo veramente a tutta? Noi abbiamo fatto un'analisi dove abbiamo supposto che questo dato sia solo una percentuale della navigazione. Per il resto, in base all'esperienza comune, si va in crociera e a velocità di crociera, che per uno scafo del genere possono essere tranquillamente 37/38 nodi. A quella velocità con la nostra barca che utilizza solo gli MTU il consumo è assolutamente nella norma, con l'altra resta comunque elevato. In tale ottica, noi riusciamo a prevedere 400 miglia di autonomia. Con l'altra soluzione, a parità di scafo, mantenendo questa velocità di crociera, avremmo comunque avuto un tracollo di questo dato che si sarebbe ridotto quasi della metà. Da noi la turbina non è sempre accesa ma si inserisce quando la barca sta già navigando a 42 nodi con gli MTU da 3.700 HP. Poi, semplicemente spingendo un pulsante, si avvia il processo di accensione della TAG che dopo una trentina di secondi inizia a erogare potenza in più.

Un'idea orientativa dei consumi con la TAG inserita?

2.700/2.800 litri l'ora.

Cosa succede esattamente quando "premo il tasto"?

Semplificando molto il discorso, posso dire che tutto è sotto il controllo di una black box remota, dove c'è l'elettronica che attende all'ottimale funzionamento e alla gestione della turbina, quindi il suo utilizzo è estremamente semplice, ridotto al famoso pulsante e a una manetta aggiuntiva, simile a quella dei diesel. Premendo il tasto si da il via a una sequenza di azioni automatiche che partono con l'avviamento dell'albero motore della turbina. Quando questo raggiunge un numero X di giri e si crea una certa pressione d'aria nella camera di combustione, all'interno di questa, lungo la sua circonferenza, grazie a una trentina di piccole candele, vengono prodotte delle scintille. A quel punto si inizia a immettere carburante con un sistema di iniezione ad alta pressione, e questo, vaporizzato, s'incendia utilizzando l'aria in pressione come comburente, mettendo la turbina in condizione di esercizio. Misurando la potenza della turbina in percentuale, il minimo lo abbiamo attorno al 42% del totale mentre per l'erogazione massima nel nostro caso siamo attorno al 97/98% anche se la TF 50 può arrivare, pur se solo per pochi istanti, a produrre fino al 105% della sua potenza nominale.

Circa 5.000 HP in più, dunque, come sono gestibili?

Semplicemente con una manetta, come per un qualsiasi motore, per cui si può scegliere esattamente quanto richiedere dalla turbina, poco, tanto o il massimo.

Questa terza spinta non partecipa al governo della barca?

No, è appunto solo una spinta, mentre per governare restano in gioco esclusivamente gli idrogetti laterali, quelli dei motori MTU. Quella di adottare tre idrogetti è una scelta tecnica ben precisa e ponderata che, contrariamente ad altre, basate su sistemi misti eliche di superficie/jet, rende la barca meno influenzata dal peso e con una spinta decisamente più omogenea, efficiente. È stato calcolato che con la barca in piena velocità, turbina inserita, dalle originali 13 tonnellate di spinta complessiva, ciascun gruppo MTU/KaMeWa andrà a incidere nel totale ancora con una spinta pari a due tonnellate, grazie alla quale sarà possibile governare agevolmente.

Chi ha sviluppato l'elettronica che governa tutto ciò?

Abbiamo preferito affidarci a un unico interlocutore che è stata la MTU. Noi abbiamo fatto in modo che la barca, che certe parti inerenti la barca operassero in sintonia con l'elettronica stessa.

Che tipo di manutenzione ha la turbina?

Bisogna proteggerla dallo spray di salmastro, da quel mix di acqua e salsedine che viene spruzzato dal vento, che può entrare nei condotti di aspirazione della turbina. In ogni caso è buona norma effettuare dei lavaggi scadenzati del sistema, con acqua e talvolta con solventi, e di ripetere l'operazione con acqua dopo aver preso mare.

Ing. Frabetti, qual è stato l'apporto dell'engineering del Gruppo Ferretti in tutto ciò?

Abbiamo realizzato il progetto dello scafo, dando il massimo supporto alla Pershing, come lo diamo a tutte le brand che fanno parte del Gruppo. Seguendo i precisi input di Tilli Antonelli, nel 2002 abbiamo sviluppato uno scafo con linee d'acqua capaci di esprimere grande efficacia sia ai 40 nodi sia ai 55. Oltre alla normale parte progettuale svolta al calcolatore che, grazie all'affinamento di tecniche e utilizzando i dati delle esperienze da noi stessi sviluppate nel tempo, si dimostra già di per sé affidabilissima, siamo andati in Svezia, in una vasca navale, dove abbiamo lavorato a stretto contatto con i tecnici della KaMeWa, facendo un grande lavoro sulla carena, soprattutto sulle pressioni che in velocità si generano nella sua parte bagnata, dove i jet prendono acqua, dove ci sono gli inlet. Lo studio dell'inclinazione con cui questi inlet devono essere posizionati, per esempio, potrebbe sembrare un dato banale o relativo, invece è assolutamente funzione della velocità prevista dalla barca, del fabbisogno specifico del tipo di pompa da approvvigionare ma anche dell'assetto che la barca assumerà in corsa. Questo, a sua volta, dipende dal baricentro, quindi dal peso ma anche dalla velocità di progetto che si ha o, come in questo caso, dalle velocità di progetto che si hanno. Per questo, nella versione da 55 nodi, siamo andati a modificare gli inlet, dando loro un'inclinazione diversa, che meglio si presta a quella prestazione. Perciò, abbiamo preso solo dei piccoli accorgimenti idrodinamici, ma di grande efficacia, che hanno dunque solo ottimizzano il rendimento del complesso. Aspetti che erano stati già studiati dall'inizio, quando eravamo in vasca con KaMeWa, sviluppati seguendo sempre i concetti espressi da Tilli. Lui voleva uno scafo che non fosse il più veloce in assoluto quanto una barca che anche alla massima velocità potesse garantire un seakiping valido, un comfort e una sicurezza superiori, come essenza e massima espressione del marchio. Noi abbiamo cercato di accontentarlo, progettando la carena ma anche strutture che venissero incontro a questa sua volontà e così, quando ci è stato detto di mettere su carta una versione del Pershing 115 con turbina e jet, non abbiamo dovuto faticare molto. Quantomeno non abbiamo dovuto riprogettare completamente la barca, com'è normalmente nella nostra filosofia, visto che riteniamo che ogni tipo di carena sia fatta per un certo tipo di propulsione. Per questo scafo abbiamo scelto la configurazione a idrogetto e questa versione spinta della barca persegue sempre la stessa strada. Altrimenti, la carena sarebbe stata completamente rifatta, e sarebbe convenuto, piuttosto che rischiare di proporre un 115 non rispondente agli standard Pershing o, addirittura, che avesse navigato male. Anche perché possediamo la tecnologia necessaria per accorciare drasticamente i tempi che vanno dalla progettazione alla realizzazione fedele di uno stampo nuovo. Meglio perdere un pò di tempo che rischiare un flop.

Anche se la barca non è ancora andata in acqua, dunque, siete molto fiduciosi circa il suo comportamento in mare, la velocità che sarà capace di esprimere.

Le posso dire che avevamo progettato la barca con il target velocistico dei 41 nodi con i due MTU da 3.700 HP. Dopo aver fatto le prove in vasca navale con un modello di sette metri, cioé in scala 1:5, era stato confermato lo stesso dato per la barca finita e in ordine di marcia. Già al primo test effettivo della barca in acqua, la velocità espressa fu di 42 nodi, con un baricentro, un assetto, una navigazione assolutamente fedele a quella stimata. In tutta onestà le dico che comunque non si dorme mai tranquilli quando si è prossimi alle prime prove, ma anche che le conferme sin qui ottenute circa la validità del progetto ci rendono molto fiduciosi aspettando questa nuova e più veloce versione.

La turbina vive d'aria, possibilmente pura e fredda come può essere in montagna. Come avete fatto a risolvere tutte le problematiche che un utilizzo marino invece comporta?

Riguardo all'utilizzo di aria non fredda, come può essere quella sta sul mare, questa è prevista già dal motorista: la perdita di efficienza che questo tipo di situazione comporta è un dato calcolato. Come pulire l'aria? Questo studio ha rappresentato un primo impegno per noi. Innanzi tutto, la turbina va approvvigionata della giusta dote d'aria e a questo contribuiscono delle aperture supplementari, che non modificano il layout estetico dello scafo e che si spalancano non appena si aziona il famoso pulsante, evitando di portare in depressione la sala macchine. L'aria che per la velocità entra là dentro viene poi convogliata verso particolari filtri, che servono a pulirla dalle impurità. La salsedine, che è allo stato di vapore con l'acqua e l'aria, entrando in questi filtri si raccoglie e non accede ai meccanismi della turbina. Non si immagini filtri spugnosi, bensì una sorta di percorso tortuoso, che in parte genera anche un effetto Venturi, dove le particelle, le impurità, sbattendo lungo la sua superficie, vengono da questa imprigionate. Dopodichè l'aria che viene immessa nella turbina, trovandosi a una temperatura di 40/50 gradi, nel bruciatore viene portata a 500°. Far uscire, poter scaricare questo flusso bollente, abbassandolo drasticamente di temperatura fino ai 70/80° e avendo a disposizione uno scarico di lunghezza contenuta, tanto che resta nascosto sotto la plancia di poppa, è stato forse il principale dei cimenti che abbiamo dovuto affrontare. Il nostro è un sistema di exaust raffreddato ad acqua, che sull'aria agisce in maniera uniforme e costante, rendendolo molto efficace. Per ottenere questo risultato, abbiamo sempre applicato degli studi di fluidodinamica, stavolta utilizzati non per le linee d'acqua bensì per controllare come si comporta il getto d'aria calda dentro al condotto, per controllare che il suo raffreddamento sia omogeneo, senza picchi. Poi, con delle "trappole", abbiamo trovato il modo di impedire all'acqua di rifluire dallo scarico alla turbina, magari per una brusca decelerazione dello scafo, perché anche questa è una cosa potenzialmente a dir poco dannosa per il sistema.

A questo punto, probabilmente non ci resta che rimandare il lettore a uno dei prossimi numeri di Superyacht quando, dopo aver avuto la possibilità di montare a bordo di questa nuova versione del Pershing 115', vi potremo finalmente parlare delle sensazioni colte navigando a turbina inserita. Di questa ammiraglia disegnata da Fulvio De Simoni, ormai una firma consolidata per gli scafi Pershing, intanto vi riportiamo la descrizione degli interni.

Molti gli elementi stilistici degni di rilevanza presenti nel layout del Pershing 115, quali, ad esempio, la dinette collocata sull'estrema prua, sulla tuga, con tavolo a scomparsa e copertura mediante tendalino, oppure, l'esclusivo e innovativo top deck sun pad e il grande pozzetto utilizzabile sia di giorno che di sera. La zona giorno è divisa in quattro aree distinte: una zona relax con tre divani semicircolari, una zona pranzo con un tavolo estendibile per 12 persone, la plancia di comando, che all'occorrenza può trasformarsi in una pilot house a uso esclusivo del comandante, e, infine, il ponte intermedio che permette di sfruttare al meglio il volume sottostante la tuga, dove si trova una saletta che ospita uno studio privato, una zona TV e un bagno diurno.

La zona notte comprende una cabina Vip a prua, due cabine ospiti con letti gemelli e la suite armatoriale a centro barca, dotata di due bagni privati. A poppa, con accesso indipendente dal salone superiore e dal pozzetto esterno, si trovano i locali dedicati all'equipaggio, compresa la cucina di bordo, che presentano una dinette di servizio e tre cabine doppie. Da quest'area si ha anche accesso diretto alla sala macchine.

All'estrema poppa si trova un garage attrezzato per le manovre di alaggio e varo di un tender e di due eventuali moto d'acqua. Il Pershing 115 è uno yacht nel quale ritroviamo tutti gli elementi distintivi del cantiere Pershing, quali innovazione, comfort elevato in ogni ambiente, performance e design originale.