SUPERYACHT 8
Primavera 2006

Articolo estratto dalla nostra omonima rivista trimestrale dedicata alle imbarcazioni più grandi e lussuose con fotografie, schede tecniche, articoli didattici, ultime notizie e novità dal mercato

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Annuario
della nautica

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di navigazione

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Boatshow

Video Nautica

Articolo di
Alfredo Gennaro

SUPERYACHT E MOTORI
ACCOPPIATA COMPLESSA

Cercare di fare il punto sui motori per superyacht è una cosa difficile, per una serie di ragioni che cercheremo comunque di esplorare, misurandone, nel bene e nel male, la portata.

Innanzi tutto la definizione: cosa si intenda per superyacht è la prima cosa che dobbiamo cercare di valutare, per arrivare a definire quali motori considerare. Quando si cerca in un dizionario la parola "yacht" se ne trova la versione italiana di "panfilo", o "piccolo bastimento per fare brevi viaggi da diporto", o ancora "nave da diporto".

A parte quindi uno sparuto gruppo di superyacht a vela, le cui prestazioni non possono che rientrare nelle andature dislocanti, quando si parla di superyacht si intende generalmente fare riferimento a motorizzazioni importanti, rigorosamente bi o plurimotori, che per potenza consentano una navigazione planante anche a imbarcazioni di lunghezza considerevole: e questa non è una cosa di poco conto perché è vincolata alle leggi della dinamica dei fluidi, a sua volta dipendente dalla lunghezza dello scafo.

Tanto per fare un esempio, uno scafo di 16 metri per andare in planata deve superare la velocità critica dell'onda che produce, velocità che la fisica stabilisce pari al risultato (in metri al secondo) di 1,25 volte circa la radice quadrata di 16 (la lunghezza): cioè 6 metri/secondo, o, se preferite 18 km/h. A questa velocità, di circa 10 nodi, uno scafo da 25 metri è ancora in dislocamento, in quanto per arrivare alla sua planata deve superare i 12 nodi.

E allora i conti sono presto fatti, e non vogliamo tediare i lettori con la loro complessità: vogliamo solo ricordare che, per ogni data velocità la potenza deve consentire una spinta utile (al netto quindi delle efficienze e delle perdite nel motore, nella trasmissione e nel propulsore, jet o elica che sia) che supera la somma delle tre resistenze dovute alla forma d'onda, all'attrito tra carena ed acqua, all'attrito nell'aria dell'opera morta e delle strutture aggiunte.

Tanto per essere pratici possiamo fissare per i motori da prendere in considerazione potenze dai quattrocento cavalli in su. Potenze che ovviamente supponiamo siano erogate da motori diesel diffusi sul mercato.

Vero è che in questi ordini di grandezza dovremmo prendere in considerazione anche le turbine a gas, ma preferiamo trascurarle in questa trattazione per il loro costo, per la loro scarsa diffusione, e per la diversa natura del loro funzionamento: forniscono infatti un moto rotatorio che non richiede masse alternative e che quindi può arrivare senza problemi a regimi elevatissimi, hanno un ingombro limitato, ma si avvicinano alla tecnologia aerea e quindi richiedono personale specificamente preparato. Di turbine ne abbiamo viste molte, ma non ci è mai capitato di fare una prova.

Chi stabilisce la potenza dei motori da installare è il progettista del cantiere, che risponde anche delle prestazioni richieste o garantite allo skipper; il progettista sa, per esperienza o per analogia, talvolta anche per calcolo, quanti cavalli deve far salire a bordo per muovere ad andature plananti scafi che nel caso più semplice pesano una diecina di tonnellate: abbondare troppo con i cavalli significa imbarcare più peso, provocare più sollecitazioni, consumare più carburante e quindi diminuire l'autonomia; scarseggiare significa invece non riuscire a fornire prestazioni soddisfacenti, affaticare i motori, diminuire la loro affidabilità.

Ora se è vero da una parte che con i computer si possono simulare tutte le condizioni, è anche vero che questi studi, quando devono superare formulazioni ritenute generalmente convenienti per un progetto navale, sono lunghi e costosi: se per l'auto o gli aerei si possono usare le gallerie del vento per simulare le condizioni reali, visto che il fluido interessato è solo l'aria nella quale le sagome devono penetrare, per le barche, coinvolte come si diceva da penetrazioni nell'aria e nell'acqua con la complicazione della resistenza di onda, non esistono test sperimentali che si possano fare su modelli a misura reale e quindi si deve ricorrere a prove in acqua per successivi tentativi: se è plausibile che queste prove si facciano quando i costi possono essere spalmati su un importante numero di esemplari prodotti, è poco probabile che sia conveniente farlo per grosse imbarcazioni che il produttore non sia sicuro di produrre in più di un esemplare. E più lo yacht è super, più questa sicurezza si affievolisce. A meno che tutto sia finalizzato ad un preciso progetto, come potrebbe essere la conquista del Nastro Azzurro: tutti gli studi e la sperimentazione adoperati per il Destriero rientravano in un investimento preciso che travalicava però il diporto in senso commerciale. E' ovvio che gli studi per il Destriero hanno poi potuto fornire molte indicazioni anche per la realizzazione di yacht da diporto, ma è impensabile che un cantiere si metta a fare investimenti di grossa portata per andare dietro alle esigenze della sua clientela, che generalmente non è disponibile a pagarli.

Perché vi diciamo tutto questo? Perché più lo yacht è super, più lo skipper pretenderà di adattarlo ai propri gusti ed alle proprie esigenze, di avere in altre parole qualcosa di esclusivo: talvolta è lo skipper che ne segue la progettazione e che sceglie con il cantiere le soluzioni da adottare, ma occorre essere molto attenti nel non condizionare il cantiere con scelte di cui non risponde per preciso impegno contrattuale.

Perché sia possibile, infatti, fruire dei vantaggi della Direttiva Europea che accolla al fornitore del prodotto finale anche la responsabilità di tutti i componenti che vi sono installati, il contratto non deve contenere riferimenti ad una precisa indicazione del cliente: nel caso del motore, dunque, lo skipper potrà esprimere al cantiere le sue preferenze sia per la potenza che per la marca, ma dovrà essere sicuro che il cantiere non ne prenda le distanze e che lo formalizzi come una propria scelta anziché come un vincolo imposto dal cliente.

Ma quali sono i criteri che orientano la scelta o le preferenze sui motori per superyacht?

Le prove

Andiamo da sempre affermando che, se si supera la potenza di un fuoribordo senza patente, una prova, anche se effettuata da un tecnico esperto e competente, non può fornire indicazioni valide per una scelta; e talvolta diventa poco indicativa anche la prova per piccoli motori, se si tengono presenti due considerazioni: in assenza di dati strumentali ricavati direttamente da chi esegue il test, niente può essere accettato come certo, ed il test si traduce in una impressione superficiale ricavata in una passeggiata su uno scafo sul quale si smanetta un poco, giusto per darsi un contegno: nel caso dei motori, poi, tutto è condizionato allo scafo su cui sono istallati, scafo che immancabilmente, ed erroneamente, viene incluso nelle valutazioni che si fanno sul rumore, sul consumo, sulla velocità. E la velocità, per esempio, è l'unico dato che possiamo misurare direttamente con certezza avvalendoci dei radar o dei GPS: perché il rumore è di solito fortemente influenzato dalla forma, la natura e l'insonorizzazione della sala motori, tanto che in genere, e anche se non si guadagna molto, richiediamo di provare un motore con il portello della sala motori aperto quando questo è possibile e può essere fatto con sicurezza.

Una casa produttrice che invita tecnici e giornalisti ad una prova ha la possibilità di "preparare" il motore in modo da ottenerne prestazioni ineccepibili: e non sto con questo offendendo i produttori accusandoli di "manipolare" le prove. Ma considero abbastanza comune sfruttare la conoscenza del prodotto e la cura dei tecnici per diminuire la portata dei suoi difetti ed aumentare quella dei suoi pregi. Chi scrive è stato a lungo responsabile della Qualità in Alfa Romeo: quando si presenta alla stampa un nuovo modello di vettura, gli esemplari che vengono consegnati ai giornalisti fanno parte di una missione interna speciale che prende in esame per diversi mesi tutti i possibili punti che possono originare una critica, e provvede ad eliminarne gli effetti, con azioni che alla fine fanno degli esemplari in prova dei modelli unici lontanissimi da quelli che il cliente si troverà in mano andando a comprare l'auto dal concessionario.

C'è da dire, per contro, che maggiore è la potenza del motore, e minori quindi i numeri delle unità prodotte, e più è facile che ogni singolo motore venduto riceva le stesse cure di quello in prova.

Di quali prove ci si può quindi fidare? Quali prove in acqua possono fornirci indicazioni valide?

Occorre per rispondere procedere ad una suddivisione dei significati che si attendono dalla risposta: nessuna prova può infatti darci una risposta sull'affidabilità del motore, e vedremo più avanti come averne una idea. Le prestazioni, invece, possono acquistare un significato che supera le impressioni epidermiche solo se realizzate per comparazione.

Per esempio la Volvo Penta, che invita ogni anno i giornalisti a Goteborg nella sua base nautica per sottoporre loro le novità, usa un sistema molto affidabile e quasi del tutto credibile, quello delle prove comparative. Su due modelli di imbarcazione identici vengono montate differenti motorizzazioni o soluzioni di trasmissione: la prova comparativa è fortemente e palesemente indicativa delle differenze, e siccome tutti i motori sono Volvo Penta è difficile, anche se non si può escludere, ipotizzare interessi particolari. Di questo tipo sono state le prove che ci hanno dimostrato le strabilianti performance della trasmissione IPS, che la Volvo Penta ha presentato lo scorso anno a Palma di Mallorca: oltretutto consideriamo credibili questo tipo di prove, perché non coinvolgono mai la concorrenza.

Un'altra prova che ci ha molto favorevolmente impressionato abbiamo potuto farla con motori Yanmar: niente a che vedere con misure o rilevazioni, che erano i tecnici della casa presenti a bordo ad effettuare. Ma si trattava della prima installazione a bordo di un modello nuovo di motore presentato poco prima in anteprima al Salone. Ne abbiamo riportato ai nostri lettori, ma non possiamo che valutare positivamente un invito del genere: perché avere a bordo alla prima uscita un tecnico che fa il giornalista è una cosa che si può permettere solo chi ha tanta fiducia nel proprio prodotto da non avere dubbi sul suo buon funzionamento. Ricordiamo anche, in proposito, che la prima uscita è stata effettuata con uno scafo non insonorizzato e senza portelli: abbiamo lasciato che fossero i tecnici venuti apposta dalla Svezia a fare misure di performance, di rumore, di consumi, convinti come eravamo, e come siamo, che sono quelli i parametri riportati nei depliant illustrativi definitivi.

La presenza numerica

Il diagramma configura i dati di produzione mondiale riferita ai produttori nel mondo: si tratta di una quantità enorme di diesel. La produzione totale di 3,3 milioni di diesel ogni anno vista come numero potrebbe non dirci niente: ma proviamo ad immaginare il significato di produrre, distribuire e vendere 10.000 diesel al giorno, uno ogni 5 o 6 secondi.

Al primo posto vediamo Cummins ed alcune Joint Ventures che l'hanno contraddistinta (vedi quella con Mercruiser in CMD). Viene poi il gruppo Daimler Chrysler con MTU, Detroit Diesel e la nostra VM. Seguono poi Caterpillar (con Perkins e Mak), IVECO, Maxion e Navistar, John Deere, Volvo (con Renault Veicoli Industriali e Mak), Deutz , e... altri.

Verrebbe da una parte la tentazione di considerare come fatto positivo, e quindi orientativo per la scelta, l'accumulo di esperienza che queste case continuano ad accrescere: certo l'idea di appoggiarsi a chi ha numeri così importanti può costituire una tentazione forte, e nemmeno tanto ingiustificata.

Ma bisogna prima fare tutte le considerazioni possibili non solo sui vantaggi ma anche sugli svantaggi di un giudizio basato sui numeri.

Osserviamo per esempio, tanto per cominciare, che nell'elenco compare la somma di tutti i motori diesel di tutte le potenze e per tutte le destinazioni. Se è vero quindi che tutto fa esperienza, è anche vero che i motori piccoli, quelli che servono per le pompe agricole, i decespugliatori ed i tosaerba, poco hanno a che fare con i grossi motori marini che servono ai superyacht.

In alcuni casi marche che compaiono nella lista non sono nemmeno conosciute in campo nautico, perché dedite, magari anche nelle grandi potenze, a veicoli di trasporto. Non significa che quella maturata sulle strade del mondo sia una esperienza meno significativa, anche ai fini della nautica: molti dei grandi motori usati nella nautica sono collaudati su veicoli industriali o commerciali. Può però significare che la produzione in campo nautico, proprio per i suoi numeri ridotti, viene considerata marginale e poco redditizia, quindi trascurata rispetto agli scopi primari della missione di impresa (ritroveremo questo concetto più avanti).

Se pensate invece che, nei circa 120.000 diesel/anno propri della voce "altri", sono comprese marche come le italiane Isotta Fraschini, CRM, Seatek, come la francese Baudouin, come la danese Yanmar, farete presto a rendervi conto che occorre considerare anche aziende che hanno magari numeri molto più piccoli, ma che si sono scelte una missione nautica più importante, come il professionale, il militare, lo sport e la competizione, o semplicemente il prestigio della qualità a tutti i costi sulla quale puntano per la loro sopravvivenza: se infatti un motore in avaria costituisce un problema limitato per chi ne vende 500 o 1000 al giorno, diventa un rischio non percorribile per chi ne vende qualche diecina all'anno.

La considerazione delle imprese minori stabilisce anche un tipo di rapporto diverso tra lo skipper ed il costruttore: fermo restando che la responsabilità giuridica resta del cantiere che ha installato il motore sulla barca che ci ha venduto, la possibilità di attaccarsi al telefono e di sentire la voce del progettista del motore può essere in alcuni casi estremamente interessante.

Chi scrive ha potuto in veste ufficiale visitare la Rolls Royce, dove un dossier completo segue ogni vettura dalla impostazione sulle linee di montaggio per tutta la sua vita: nel dossier sono registrati tutti i gusti del proprietario, tutte le osservazioni fatte o pervenute, tutti i controlli, tutti i passaggi. Andatelo a fare con berline di serie, anche se di prestigio o di classe!

Non vogliamo dire con questo che chi produce poco produca di qualità migliore, anche perché le ricerche, le sperimentazioni, gli investimenti tecnologici sono patrimoni accessibili solo alle grandi aziende: ma in genere più ci si avvicina all'artigianato, più la qualità diventa un patrimonio personale anziché il risultato di un processo industriale: è solo lo skipper a dover giudicare quale per lui sia migliore.