SUPERYACHT 9
Estate 2006

Articolo estratto dalla nostra omonima rivista trimestrale dedicata alle imbarcazioni più grandi e lussuose con fotografie, schede tecniche, articoli didattici, ultime notizie e novità dal mercato

Sommario

Annuario
della nautica

Impressioni
di navigazione

Barche usate

Boatshow

Video Nautica

Articolo di
Alfredo Gennaro

SUPERYACHT E MOTORI
ACCOPPIATA COMPLESSA

PARTE SECONDA

Nella prima parte dell'analisi avevamo cominciato ad analizzare i criteri di scelta, ed avevamo discusso "le prove" e "la presenza numerica". In questa seconda, ed ultima, parte, prima di trarre le conclusioni finali esamineremo altri tre aspetti che potrebbero condizionare la scelta.

Il gruppo di appartenenza

Oggi invece la gestione viene fatta sfruttando alchimie finanziarie che niente hanno a che vedere con la bontà del prodotto, con l'esperienza e la capacità delle maestranze, con le valutazioni del cliente. Quest'ultimo, che una volta era considerato il patrimonio principale dell'azienda, viene ora considerato erroneamente un vantaggio marginale trascinato dalle strategie aziendali o dalle missioni che i consigli di amministrazione definiscono leggendo statistiche o rapporti di consulenti.

Se è vero quindi che più grosso è il gruppo, maggiori sono le garanzie che il prodotto può dare, sconsigliamo una scelta basata su questo parametro e preferiamo forse assetti meno importanti e per questo più reattivi alle variazioni di mercato, e più attenti al patrimonio costituito dalla clientela.

Abbiamo seguito sgomenti la scomparsa della OMC, considerata il gruppo più importante nella produzione di fuoribordo, ed abbiamo tirato un sospiro di sollievo quando le sue aziende operative sono ritornate dalle finanze ad una azienda di produzione, la Bombardier.

E' di gennaio la notizia che MTU è stata venduta, dal Gruppo Daimler Chrysler, ad una finanziaria svedese, con una motivazione ufficiale che ci sembra abbastanza stupida: Daimler Chrysler vuole concentrarsi sulla missione che ritiene strategica, quella dei veicoli, e si disfa quindi delle attività marginali. Noi vorremmo capire qualcosa di più e continuiamo a chiederci perchè.

I motivi possono essere due, opposti tra di loro:

o è in difficoltà tutto il gruppo, che si disfa dei gioielli di famiglia per recuperare liquidità, come fanno le squadre di calcio che allevano giocatori e che si mantengono vendendoli quando hanno raggiunto sulla piazza un importante valore,

oppure è in difficoltà la MTU ed il gruppo decide, a nostro avviso erroneamente, di non supportarla, e anzi di disfarsene fino a che è in tempo

Due considerazioni vanno fatte: non è un buon segno che la cessione di una azienda marginale venga fatta ad un gruppo finanziario. Se ben ricordate la trama di "Pretty girl" e fate per un attimo astrazione dalle grazie e dalle "prestazioni" di Julia Roberts, avrete notato che il mestiere del protagonista era proprio la dissezione finanziaria di imprese, e che è proprio una impresa navale che gli restituisce il gusto di costruire, di fare qualcosa di positivo.

E' proprio il diporto nautico che si affeziona ai fornitori dei motori e che non sopporta il tradimento: pensiamo che, quali che siano le ragioni che hanno consigliato la dismissione di MTU, qualunque sia la marginalità delle aziende nautiche, occorre tenere presente che per esse è molto forte l'attaccamento della clientela e che quindi esiste un patrimonio che occorre aggiungere alle stime ed alle valutazioni puramente finanziarie o economiche. Supportare una azienda o una attività marginale quando non va molto bene certo non è piacevole: ma è estremamente riduttivo per la sensibilità e la capacità dei manager dell'azienda non riconoscere aspetti di rapporto e di fedeltà come aspetti patrimoniali ed umani.

La tecnologia produttiva

Certamente il fatto che sia tutto organizzato, pulito, perfetto, non può togliere nulla ai contenuti tecnici di quello che ci viene mostrato, ma nel nostro giudizio conta molto di più presenziare ad una vita normale degli stabilimenti o dei laboratori che siamo invitati a visitare. Potremmo dire che esiste una differenza di fondo tra "essere invitati ad una visita" ed "essere ammessi ad una visita". Noi preferiamo di gran lunga il secondo caso: non ci sarà magari una guida che ci accompagna e che ci spiega le cose secondo programma, ma ci sarà la spontaneità e la fierezza delle risposte dei singoli, sollecitati dalle curiosità di un estraneo, sul lavoro che fanno e sui risultati che ottengono. Alle cartelle stampa preparate sul tavolo in sala riunioni e contenenti una copia dei rapporti di produzione o di prova, preferiamo la fotocopia estemporanea di una rilevazione che abbiamo sul momento notato per caso. Alle illustrazioni filmate o alle presentazioni al computer seguite da visite guidate, preferiamo una passeggiata informale accompagnati da persone che possono sollecitare risposte immediate direttamente agli interessati.

Abbiamo vissuto queste esperienze informali in alcuni degli stabilimenti della Volvo Penta in Svezia, dove, come dicevamo, siamo invitati quasi ogni anno.

Abbiamo vissuto una esperienza ancora più piacevole ed indicativa nello stabilimento di Charleston della Cummins Marine, dove siamo stati lasciati liberi non solo di circolare ma anche di chiedere ed ottenere documenti riservati, anche delle difettosità o delle sale prova dei motori.

Già, perché, a parte la modernità e la perfezione degli apparati produttivi, è nelle sale prova che i motori si giudicano, e l'accesso casuale ai rapporti di sala prova mette l'osservatore competente in grado di giudicare come si lavora, e la azienda su un livello di confidenza e di routine che non le fa temere giudizi negativi.

Al secondo posto, nelle possibilità di giudizio, vengono le visite programmate, più idonee a chi non sia un tecnico specifico, e più dimostrative delle capacità organizzative che di quelle tecniche. E' in questa lista che dobbiamo mettere la visita ai laboratori di ricerca dell'IVECO, per gettare un occhio al futuro; o allo stabilimento Caterpillar aperto a Charleroi in Belgio, per inaugurare una scansione europea delle misure e dei componenti.

Prima di chiudere questo aspetto bisogna precisare che mentre le visite alla Cummins ed alla Volvo Penta erano riferite a stabilimenti dove si producono motori marini, le altre visite, per quanto interessanti ed istruttive, si sono consumate all'insegna del diesel in generale: da una parte questo è più significativo perché coinvolge aspetti generali; dall'altra dobbiamo confessare che quando si parla di motori marini si trova in genere un comportamento meno formale che si associa alla coscienza della marginalità, ma anche alla importanza del rapporto personale, che diventa confidenziale e diretto, e per questo più completo ed esplicito.

La tecnologia dei motori

E' però la gestione elettronica che rappresenta la novità importante degli ultimi tempi e che sta prendendo sempre più piede anche negli ambienti più tradizionali: il computer sale a bordo con il motore, e lo controlla nelle sue funzioni principali attraverso la iniezione pilotata in modo da essere la più idonea per quantità e per fasatura. Di tutte le case produttrici solo Deutz è rimasta alla tradizionale iniezione meccanica: tutti gli altri, in maniera più o meno estesa e più o meno integrata hanno studiato logiche di gestione che migliorano le prestazioni, risparmiano carburante, ma soprattutto rendono possibile, e facile, rientrare nei limiti sempre più stringenti imposti per garanzia ambientale ai gas di scarico ed al rumore. Abbiamo su Nautica di novembre 2005 spiegato il significato ed i vantaggi del common rail, e precisato che può funzionare solo perchè è la centralina elettronica a comandare la erogazione e ad imporre mappe di funzionamento che si adattano alle condizioni che i sensori rilevano in tempo reale.

E' un bene o un male tutto questo?

Abbiamo per lungo tempo contrastato l'ingresso a bordo dell'elettronica, convinti che avrebbe segnato il passaggio da un'epoca "manuale" ad un'epoca "strumentale" con il passaggio della gestione dei fenomeni, e della regolazione, dai nostri sensi, attraverso attrezzi aspecifici, alla conoscenza di logiche complesse, fuori da una nostra cultura generalizzata e dalla pratica corrente, attraverso attrezzature specifiche. Cosa che è puntualmente successa.

Una fasatura, operazione possibile per qualsiasi meccanico, anche mediocre, quando con la lettura di un manuale si conoscano i riferimenti, diventa complicata quando si deve inserire in una mappatura complessa che ne prevede la variabilità in funzione di segnali che devono pervenire da sensori in tempo reale.

Per contro, la diffusione ormai capillare dell'uso dei computer portatili e dei collegamenti internet, rende possibili sia la gestione, che la regolazione, o addirittura la riparazione del guasto, a distanza, eseguita da tecnici specializzati del costruttore che siedono negli uffici o nei reparti dello stabilimento, e pertanto rende superflua una rete di assistenza capillare superiore ad una buona reperibilità dei ricambi.

Nasce allora una differenza sostanziale fra l'utilizzo professionale dei motori per operazioni come la pesca o il trasporto, che preferiscono, per tradizione e cultura, restare ancorati alla manualità degli interventi, e invece l'utilizzo per il diporto, che può non solo tollerare, ma auspicare che tutto si possa svolgere senza interventi da parte dello skipper o del suo equipaggio: del resto se a bordo il computer è presente come radar, o navigatore satellitare, o integrazione dei controlli, non si vede perchè non possa esserci anche come gestore del motore, e non solo del suo funzionamento, ma anche della sua integrazione nel complicato insieme delle prestazioni richieste (sospensione della coppia motrice quando si aziona l'invertitore; riduzione, al minimo, dei cilindri attivi; ecc).

Le due possibilità descritte trovano una loro applicazione in due scuole del diporto:

da una parte chi vuole essere esonerato da qualsiasi incombenza per sfruttare a pieno il suo tempo a godersi il mare

dall'altra chi pensa che se si tolgono allo skipper tutte le incombenze e le sfide, i meriti ed i disagi della gestione, gli si tolgono anche le motivazioni che lo spingono al mare

Allo stato attuale entrambe le scuole possono trovare il motore che ne soddisfa gli indirizzi.

Conclusioni

Una coppia di motori per superyacht non è una cosa di poco conto: una decisione richiede una attenta valutazione dei pro e contro, una serie di incontri con i produttori, un innalzamento del livello di guardia, una scelta di tipo professionale. Ai depliant che descrivono il motore, bisogna sostituire i colloqui con i progettisti e con gli utilizzatori, se ve ne sono; ai dati di potenza, coppia e consumo devono sostituirsi, o aggiungersi, formulazioni più complesse, come il rating, la potenza continuativa, i tempi medi che il produttore garantisce tra un guasto e l'altro sia nel caso che si possa ovviare a bordo, sia nel caso che occorra sbarcare il motore stesso: si chiamano MTBF (mean time between failures, tempo medio fra due guasti) e MTBO (mean time between overhauls, tempo medio tra due sbarchi), ed il secondo deve essere molto più grande del primo e deve soddisfare le esigenze dell'utente in funzione dell'utilizzo che vuole fare dello yacht, tenendo presente che sbarcare i motori non è una cosa semplice, ma che per contro può essere previsto come routine nella revisione.

Occorrerà ancora che lo skipper si faccia uno schema di come intende utilizzare la sua barca, prevedendo il range ed il tempo di utilizzo: queste previsioni possono orientare la scelta verso quei produttori che sono i più forti ed i più ben messi nell'area di utilizzo. Perchè se è vero da una parte che tutti i motori sono oggi di elevata qualità fino a che tutto va bene, è nel momento in cui succede qualcosa, e può sempre succedere, che si denota la reazione del costruttore e la sua capacità di gestire i problemi: averlo a portata di mano è sempre preferibile.

Non trascurate di prendere in esame i test di durata o di risposta che il motore prescelto ha superato in campo marino (esistono test massacranti da cui è difficile che un motore esca indenne se ha difetti di progetto o di durata): fatevi dare cicli e risultati e studiateveli attentamente, tenendo presente che esiste una classificazione della azienda, che è importante ma insufficiente a garantire la qualità del prodotto. Da due genitori sani è robusti nasce in genere un figlio sano, ma può anche nascere un figlio debole e cagionevole: è necessario che le certificazioni riguardino il figlio, oltre che i genitori che ne sono garanti.

Fidatevi infine, anche se con molta cautela, delle scelte del cantiere: che di solito non ha interesse a proporvi qualcosa nella quale non crede, specie se è un cantiere serio, e che soprattutto risponde interamente nei vostri riguardi per tutto quello che è installato sulla barca che avete acquistato.

A tutta forza!