Rubrica Ambiente e mare Nautica n.511 del 11/2004

Numero 511 di Ambiente Mare, le notizie dai mari del globo a cura di Eleonora De Sabata, tratte dall’archivio della rubrica mensile della rivista Nautica

Rubrica Ambiente e mare Nautica n.511 del 11/2004

A caccia di tesori lungo le coste del Mediterraneo

Tre navi, un sottomarino, un mare pieno di relitti: la scorsa estate è partita una gigantesca caccia sottomarina ai tesori archeologici nascosti lungo le nostre coste. È il progetto Archeomar del Ministero per i Beni e le Attività Culturali, per il censimento dei beni archeologici sommersi di Campania, Basilicata, Puglia e Calabria, regioni fra le più rilevanti per la consistenza presunta di beni sommersi. Con mezzi d’avanguardia – tre navi oceanografiche con laboratori a bordo, un piccolo sottomarino per immersioni fino a 610 metri di profondità – si è finalmente iniziato a studiare in modo sistematico il patrimonio archeologico che giace sommerso sotto i mari italiani. Solo in casi eccezionali si provvederà a recuperare i reperti: il progetto intende soprattutto creare una mappa accurata del patrimonio archeologico sottomarino. Dopo pochi mesi di lavoro il primo bilancio è già corposo: nelle regioni interessate dal progetto Archeomar sono state realizzate circa cento ore di riprese e schedati mille siti archeologici. Anfore da frutta dell’età imperiale, cocci di epoca medievale, offerte votive agli dei raccontano i costumi delle civiltà del passato, ricomponendo i tasselli della millenaria storia della navigazione e delle civiltà mediterranee.

“Il mare Mediterraneo come una cintura cinge il centro del mondo. E così numerose approdano qui le navi mercantili, in tutte le stagioni, a ogni mutare di costellazioni, cariche di ogni sorta di mercanzie, che l’Urbe si può paragonare al grande emporio generale della terra.” esclamava Publio Elio Aristide nel II secolo dopo Cristo, parlando di Roma e del suo grande porto marittimo.

Era il periodo della Pax Romana e il Mediterraneo era divenuto un lago pacifico sottoposto interamente, per la prima e unica volta nella storia, sotto la piena sovranità di un solo Stato. Grazie anche alla libertà di navigazione sancita dalla legge romana – libertà tutt’altro che scontata a quei tempi – il Mare Nostrum era presto divenuto la via più rapida e meno costosa per trasportare le merci. Roma poi era una metropoli multiculturale e multirazziale di oltre un milione di abitanti, assetata di idee, prodotti, mode e sfizi che affluivano così da ogni provincia dell’Impero e oltre: sete, schiavi, avorio e spezie filtravano dal cuore dell’Africa nera e dal più lontano Oriente, per concludere l’avvicinamento a Roma via mare.

Arrivare in porto, però, era tutt’altro che scontato: se la navigazione era sicura dal punto di vista politico, il Mediterraneo rimaneva comunque un mare a volte irascibile, difficile da contrastare con le grandi navi di quel tempo. Ed è proprio grazie ai disastri marittimi che siamo riusciti a ricostruire qualcosa della marineria romana, visto che gli antichi non la ritennero mai degna di una trattazione specifica, come al contrario fece Vitruvio per l’architettura. Lo studio dei relitti e dei loro carichi ci ha consentito di ampliare la nostra conoscenza sulle rotte, il volume e le fluttuazioni delle attività mercantili, ricostruendo la fitta ragnatela di rotte commerciali che imbrigliavano il Mediterraneo. Gli scavi hanno rivelato una preponderanza di navi che caricavano anfore, i barili dell’antichità, e ciò indica l’importanza delle importazioni di vino, di vettovaglie e di materie prime, più che di prodotti lavorati.

Dal grano al vino, dal garum (la salsa di pesce particolarmente apprezzata a Roma) ai metalli, le navi onerarie (cioè mercantili) caricavano di tutto. Altre erano invece adibite a trasporti speciali: la veloce kéles recapitava i messaggi, il cercurus conduceva dall’Africa le belve per i circhi; l’hippago trasportava cavalli. Spesso le onerarie portavano anche passeggeri: non esistendo navi di linea, i viaggiatori si affidavano, dietro pagamento di un compenso, ai mercantili che andassero nella direzione voluta… ben preparati a finire involontariamente in altri lidi o ad attendere con pazienza in porti sconosciuti che il tempo cambiasse.

La gran quantità di relitti spagnoli che trasportavano vino, garum e vetro rivelano uno scambio intenso con la Spagna non solo di metalli (soprattutto rame, piombo e stagno) ma anche di cibo che ha il suo apice nel I secolo dopo Cristo. La posizione dei relitti ci aiuta nell’individuare due rotte principali dalla penisola iberica: una che sfiorava le isole Baleari e raggiungeva Ostia e altre destinazioni italiane; l’altra che risaliva la costa orientale spagnola e quella francese fino al fiume Rodano; di qui le mercanzie prendevano la strada del Reno e giungevano fino in Britannia. Nei secoli successivi le esportazioni spagnole passano di moda e dal III secolo d.C. il commercio in viveri e in vino sembra spostarsi verso il nord Africa: l’archeologia marina non solo ci rivela l’entità del commercio marittimo, ma anche le sue fluttuazioni in risposta a eventi politici e sociali.

Una delle rotte più importanti era quella del grano che, nel periodo imperiale, coincise con Alessandria-Roma: vi viaggiavano dalle 270.000 alle 500.000 tonnellate di grano l’anno. Il traffico era condizionato dall’impossibilità di navigare in inverno e così ogni nave non effettuava mai più di tre viaggi l’anno, di cui solo uno o due a pieno carico, a seconda che avesse svernato a Roma, in Egitto o in un posto qualsiasi dove il maltempo l’avesse costretta. Ignoriamo l’esatto percorso di queste navi; non sappiamo nemmeno se si tendesse a seguire la costa o se si tagliasse per il mare aperto. Sappiamo però che i viaggi dall’Egitto dovevano essere piuttosto lunghi, soprattutto in considerazione del fatto che in estate in Mediterraneo domina il maestrale, il vento da nord-ovest (chiamato così dai veneziani nei secoli successivi da “Magister” perché spira dalla direzione di Roma, se ci si immagina in un punto dell’Egeo).

La flotta mercantile era composta principalmente da navi a vela, visto che mantenere un equipaggio di vogatori sarebbe stato antieconomico; i remi a bordo servivano soprattutto per le manovre in porto.

Non sappiamo granché dell’efficienza di queste navi: che riuscissero a stringere il vento almeno fino al traverso lo conferma Plinio il Vecchio: “Con lo stesso vento si naviga in direzioni contrarie”; qualche indizio porta a supporre che si riuscisse a fare di meglio e, nonostante le vele quadre e l’assenza di deriva, raggiungere un’andatura di bolina, ancorché larga. Con una capacità comunque limitata di stringere il vento e con il forte scarroccio provocato dall’assenza di deriva, la capacità di manovra in caso di vento forte era comunque limitata. Se a questo aggiungiamo poi la mancanza di segnalazioni delle miriadi di secche e isolotti affioranti, non c’è dubbio che avere la costa sottovento doveva parere un incubo per i navigatori dell’antichità… e una straordinaria opportunità per noi, duemila anni più tardi, per riuscire a ricostruire la loro storia.

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