Reminescenze, ovvero le complicazioni di un salvataggio in mare

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REMINESCENZE, OVVERO LE COMPLICAZIONI DI UN SALVATAGGIO IN MARE

Testo di Antonio Neumann
Pubblicato su Nautica 528 di aprile 2006

Domenica 23 settembre 1962. La M/N “Celerina”, di bandiera svizzera, con un carico di grano del Manitoba a bordo e in navigazione da Port Churchill (Hudson Bay, Canada), solca l’oceano Atlantico diretta ad Anversa. L’equipaggio è misto, formato da italiani, svizzeri e olandesi, comandante è il Cap. L.C. Lugli di Chiavari, direttore di macchina è lo scrivente. È sera e ci si sta avvicinando all’Europa su un mare molto mosso e vento forte da Nord- Ovest provocati da un’improvvisa burrasca, un’impoppata favorevole, quindi, che la nave non avverte nemmeno bene immersa com’è. L’unico inconveniente è provocato dal marconista che continua a trasmettere, impedendomi di sintonizzare il mio ricevitore radio (privato) sulle onde corte della trasmissione RAI che a quell’ora fornisce i risultati delle partite di calcio. Rinuncio. Dopo qualche minuto trilla il telefono, è il comandante che mi invita a salire sul ponte. Obbedisco, e nel buio che vi impera riesco a intravedere, sul lato sinistro, due ombre, sono la moglie e la figlia del comandante, al centro c’è la sagoma del timoniere e a destra, curvo sullo schermo del Radar, intravedo il comandante, il quale senza distogliersi dalla sua posizione, mi informa che ci troviamo in un’emergenza. Un aereo passeggeri, un Super Constellation, si trova in difficoltà con tre motori in avaria e si appresta ad ammarare assistito da un aereo del Centro di Soccorso in mare. Noi siamo la nave più vicina al luogo del previsto ammaraggio e dobbiamo dirigere verso di esso alla massima velocità, dopo aver invertito la rotta. In coperta il personale sta già controllando che non ci siano impedimenti alla virata, in macchina dobbiamo passare dall’alimentazione del motore principale a nafta pesante a quella leggera prevista per le manovre. Mi precipito nel locale macchina, dove provvedo con cautela al passaggio a nafta leggera (quella pesante è riscaldata a più di cento gradi per diminuirne la viscosità, l’inserimento troppo rapido della leggera potrebbe riscaldare anche quest’ultima, provocando la formazione di bolle di vapore che fermerebbero il motore) mentre il personale di guardia in macchina si assicura che tutto il materiale presente nei locali sia rizzato per evitarne lo spostamento al momento della virata. Do quindi al ponte, attraverso il telegrafo di macchina, il “pronto a manovrare” e ricevo l’ “avanti adagio”. Anche la virata dello scafo è lenta (il grano è un carico instabile e può spostarsi nelle stive) mentre seguo sul ripetitore dell’angolo del timone la sua evoluzione. Al successivo “tutta forza avanti” porto gradualmente il motore al massimo di giri fino a sentire lo scoppiettare delle valvole di sicurezza dei cilindri.

Riduco i giri a una più prudente andatura e quindi risalgo sul ponte, mentre la nave inizia a vibrare tutta e a scuotersi per i colpi di mare sulla prua ora che il Nord-Ovest ce l’abbiamo dritto di prora. Ovviamente, nel trambusto, tutto il personale di macchina è sceso per sapere cosa stesse accadendo, per cui lascio ai comandi il 1° Ufficiale di Macchina e quanti sono richiesti per assistenza in manovra.

La nave avanza ora faticosamente e la prora si immerge con violenza sugli avvallamenti tra ondata e ondata per infrangersi poi in mille spruzzi sulle finestrature del ponte. Il comandante mi dice che il Super Constellation è ammarato e che l’aereo di soccorso, dopo aver illuminato con i segnali luminosi a paracadute la zona si dirige verso di noi. Il “Celerina” ha tutte le luci accese per facilitargli il rilevamento, che avviene poco dopo, quando un segnale luminoso improvviso ci rivela le luci di via dell’aereo di soccorso che compie un giro sopra la nostra nave e poi si pone di prora per dirigerci verso il luogo dove si è posato il “Constellation”.

Ridiscendo in macchina diminuendo i giri del motore e portando infine il telegrafo di macchina sull’ “avanti adagio”. Nel frattempo il Comandante Lugli, mi dirà poi, inizia la ricerca di superstiti sul tratto di mare sopra il quale l’aereo di soccorso si è soffermato e lancia altri flares, mentre in suo aiuto sopraggiunge in zona un altro aereo del Servizio di Soccorso. I segnali luminosi a paracadute creano una cortina di nebbia rossastra entro la quale è difficile scorgere qualcosa. Alla fine fa accendere il riflettore da marina installato a bordo per i viaggi notturni nella baia di Hudson onde evitare le banchise o blocchi di ghiaccio galleggianti che potrebbero danneggiare l’elica. In quel caos di schiuma di mare, di creste d’onda, d’improvviso compare una piccola luce chiara, certamente quella di una torcia a mano. Su di essa viene diretto il cono del riflettore che rivela una zattera di salvataggio contesa tra i marosi che la sbattono di qua e di là piegandola, a volte, come un sanguigno sandwich.

Si rivela molto difficile l’operazione di avvicinare, in quelle condizioni di mare e di vento che vietano perfino la messa in mare di una nostra lancia di salvataggio, la zattera di salvataggio, che al primo tentativo viene allontanata da un colpo di vento dalla nostra murata. Il comandante Lugli manovra quindi in modo di porre al traverso delle onde la mole del “Celerina” che con la murata di dritta riesce ad accostare alla fuggevole zattera, la quale, finalmente, viene fissata con dei cavi alla fiancata della nave, in prossimità della stiva numero tre, dove sono state predisposte le “giapponesi” (le caratteristiche reti a larghe maglie di spesso cavo che normalmente vengono utilizzate per issare a bordo carichi in sacchi). Prolungandosi il “macchina ferma” sul telegrafo, risalgo in coperta, la zattera di salvataggio si alzava e si abbassava sulla murata a seconda dei movimenti del mare, i naufraghi erano impossibilitati ad arrampicarsi da soli a bordo, un pò per la paura di scegliere il momento giusto per abbrancarsi alle reti, un pò per l’esaurimento fisico derivato dalle ore trascorse nell’angusto spazio (la zattera di salvataggio, progettata per contenere un massimo di 25 persone ne conteneva invece 51), sballottati l’uno sull’altro. Tra le altre avversità la zattera s’era rovesciata quando era stata calata in acqua, restringendo ulteriormente lo spazio disponibile. Un robusto carpentiere svizzero è riuscito a calarsi dentro allo sportello della zattera aiutando i naufraghi a uscirne e accompagnandoli fino alle tante mani del personale di bordo protese per accoglierli, posandoli finalmente sulla solidità del ponte di coperta del “Celerina”. La maggior parte di essi non si reggeva in piedi a quel mutamento, per cui, sorretti dai nostri marinai, venivano accompagnati nelle cabine. Apprendemmo dai primi naufraghi recuperati che essi erano tutti militari statunitensi in servizio in Germania e che, la maggior parte di essi, apparteneva alla 92a divisione Aerotrasportata dagli USA. Uno di essi si accasciò a terra subito dopo aver messo piede a bordo. Fu esaminato da un medico militare, che come tale si era subito qualificato e messo a nostra disposizione, che ne verificò la morte. Fu tratta deceduta dalla zattera la moglie di un ufficiale dell’aviazione. Il medico si occupò di alcuni feriti, tra i quali vi era il comandante dell’aereo che, fattosi collocare una vistosa fasciatura alla testa, salì sul ponte di comando rifiutando di andare a stendersi in qualche cabina e rimanendo sul ponte a seguire le ricerche di altri superstiti da parte delle numerose navi accorse nel frattempo sul posto. Come apprendemmo poi, sul “Super Constellation”, al momento dell’impatto sul mare, un’intera fila di poltroncine si era staccata dalla fusoliera accartocciandosi in avanti insieme agli infelici occupanti. Al momento del disastro, sull’aereo vi erano 76 persone tra cui il comandante, l’ufficiale navigatore, il motorista, tre hostess e 70 passeggeri. Vennero recuperati dal “Celerina” 51 superstiti, tra cui il comandante, l’ufficiale navigatore, una hostess e 70 passeggeri. Di questi, una donna e un uomo deceduti per gli stenti dentro alla zattera e un uomo deceduto per lesioni interne subito dopo essere salito a bordo della nave.

Uno dei superstiti si presentò come giornalista del giornale dell’esercito americano “Star and Stripes”, che accompagnai nella mia cabina già occupata dal colonnello dell’aviazione, che aveva perso la moglie, il quale si era sistemato sul divano del mio ufficio. Il giornalista si liberò subito degli abiti ancora inzuppati del kerosene, uscito da un’ala del “Constellation” staccatasi dal velivolo al momento dell’impatto e che era penetrato nella zattera di salvataggio. Gli fornii un mio ricambio della tenuta kaki, dopodiché egli mi chiese di accompagnarlo dal marconista per tentare di mettersi in contatto con il suo giornale. Ma nella stazione radio trovammo, oltre al marconista, il comandante, al quale era appena pervenuta una richiesta, via radiotelefono, da parte del Centro di Soccorso Aereo, di inviare un elenco dei nomi dei sopravvissuti, dei feriti e dei morti. Ovviamente il comandante si rivolse a me, l’unico a bordo che masticasse più o meno bene l’inglese ma chiaramente in difficoltà a scrivere dei nomi senza storpiarli. Si offrì di darmi una mano il vivace giornalista, per cui iniziammo il giro di tutti i locali della nave dove si erano stesi, esausti per l’esperienza subita, i superstiti. Non fu facile ridestarli e ricavarne i nominativi correttamente. Impiegammo un’ora abbondante, non senza essere stati mandati al diavolo in qualche occasione per il disturbo arrecato.

Avevo appena terminato quel compito che il comandante ebbe a informarmi che aveva ricevuto il permesso di abbandonare la zona dell’incidente, sulla quale ormai decine di navi mercantili sopraggiunte in nottata manovravano alla ricerca di eventuali superstiti (furono recuperati solamente 6 corpi). Avevamo un appuntamento alle 10,00 in una determinata zona per incontrarci con una portaerei canadese, il “Buonaventura”, sulla quale avremmo trasbordato i cinque feriti e i due naufraghi deceduti. Intorno all’ora prefissata, il comandante Lugli mi richiamò sul ponte. Navigavamo di conserva accanto alla portaerei e sull’alberetto di questa garrivano una sfilza di bandierine dell’alfabeto marinaresco il cui significato era per noi assolutamente incomprensibile. Mi ricordai del colonnello dell’aviazione sul divano della mia cabina, che mi annunciò stancamente, senza nemmeno sollevarsi, che lui era ufficiale nei servizi amministrativi dell’aviazione ma che, a bordo dell’aereo, aveva notato un capitano pilota dell’aviazione. Problema? Dover risvegliare di nuovo tutti i superstiti e richiedere chi fosse pilota di aerei. Il nostro parlottio aveva risvegliato il giornalista alloggiato sul divano nella mia camera da letto. Gli sembrava di aver notato anche lui il pilota tra i passeggeri e si offrì di nuovo di accompagnarmi alla ricerca. Di lui ricordava i capelli rossi e fu alla ricerca di capelli rossi che ricominciò il nostro giro per tutti i locali della nave, in mezzo ai corpi esausti e addormentati. Lo individuammo in una cabina dei marinai. Ci seguì brontolando sulle scalette verso il ponte. Sembrò quasi sdegnato della nostra ignoranza. Le segnalazioni con le bandiere indicavano che dovevamo mantenerci sempre paralleli alla portaerei con la prora controvento. Tutto qui.

Dalla portaerei si levò in volo un elicottero che assunse una posizione sulla stiva poppiera con le pale dell’elica che roteavano a pochi metri dall’albero da carico. Il vento della tempesta notturna si era allentato ma rimaneva un mare confuso sul quale la nave oscillava in tutti i sensi insieme alle alberature. Il compito del pilota non era dei più facili. Potevamo scorgerlo dalla coperta mentre, tesissimo, manovrava per mantenere a distanza di sicurezza le pali rotanti. Dal verricello a lato dell’elicottero si abbassò fino a toccare la coperta un membro del suo equipaggio, sistemando su di se la barella di sicurezza contenente una delle hostess ferita, si fece quindi risalire sull’apertura dell’elicottero, da dove altre mani si presero cura della ragazza. L’operazione della barella si ripeté un’altra volta con il trasporto di un sergente.

Gli altri tre superstiti, meno gravi, furono, uno alla volta, allacciati dall’operatore e sollevati con lui sull’elicottero, che prima di ripartire fece cadere sulla nave casse con oggetti di conforto per quei recuperati che rimanevano a bordo. Il “Celerina” aveva un equipaggio di 34 unità, l’aggiunta di 49 persone aveva già creato un sensibile vuoto nella cambusa di bordo.

Riprendemmo quindi la nostra rotta verso Anversa. Nuova ricerca tra i superstiti degli ufficiali, avrebbero desinato nella saletta ufficiali. Ma un problema ben più grave ebbe a presentarsi nel corso della giornata. Alcuni dei superstiti iniziarono a lamentarsi di avere degli spasmi dolorosi (crampi) negli arti inferiori, accompagnati da arrossamento della cute. Il loro numero aumentò rapidamente e così l’intensificarsi degli spasmi. Il medico militare salvatosi insieme alla moglie, anche lei tra i colpiti, insieme al comandante della nave, decisero di informarne il Centro di Soccorso inglese che non tardò a comunicare il responso. Ustioni sugli arti inferiori provocati dalla lunga permanenza in immersione tra la benzina ad alto numero di ottani introdottasi nella zattera di salvataggio per la rottura di un’ala dell’aereo al momento dell’impatto con le onde e conseguente versamento in mare del combustibile in essa contenuto. Il Centro di Salvataggio suggeriva il ricovero ospedaliero dei casi più gravi, stabilendo di farlo avvenire al mattino seguente presso la città di Cork, in Irlanda, sempre via elicottero da nave a ospedale. La notte che seguì fu forse la peggiore, con i lamenti degli ustionati che si levavano da tutte le cabine senza che nessuno potesse portare loro sollievo.

Nello scambio di messaggi tra nave e Centro di Salvataggio, qualcuno che li monitorava diffuse alle agenzie stampa che da bordo del “Celerina” avevano segnalato casi di ustionati a bordo e da qui, con fantasia tutta giornalistica, la notizia di incendio a bordo del “Celerina”. Altra nottata, per il marconista di bordo, per le smentite. In Italia, comunque, al mattino seguente, persino il “Corriere della Sera” e il “Secolo XIX” uscirono con l’incendio, allarmando le famiglie di quanti v’erano imbarcati. Nelle acque tranquille al largo di Cork avvenne il nuovo trasbordo, in circostanze meno drammatiche del giorno precedente, anche se ben due aerei della R.A.F. dovettero intervenire per allontanare due piccoli aerei privati carichi di giornalisti che volevano filmare la scena, disturbando il via vai degli elicotteri. Furono 17 i superstiti trasbordati. A bordo del “Celerina” ne rimasero 27. Il comandante dell’aereo precipitato e il dottore militare vollero rimanere a bordo per eventuali altre assistenze. Per fortuna non ce ne fu bisogno e l’unico a preoccuparsi fu il cambusiere, per le poche scorte rimaste e per le casse di birra consumate dai robusti paracadutisti del 92° Corpo.

Un’altra giornata sulla Manica con un tentativo di abbordaggio da parte di due pescherecci, colmi di giornalisti allontanati a forza con i getti degli idranti di bordo del “Celerina”. La notte alla fonda al largo di Anversa in attesa della marea e poi l’ingresso trionfale e commovente nel porto canale con le sirene e le bandiere di tutte le navi ormeggiate sulle rive che ci rendevano l’omaggio marinaresco per l’azione compiuta.

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