Norme per prevenire gli abbordi in mare, disattese o inefficaci?

Esperienze di bordo n. 592, agosto 2011: storie di viaggi, crociere in mare o sul lago raccontate direttamente dai lettori di Nautica.

NORME PER PREVENIRE GLI ABBORDI IN MARE: DISATTESE O INEFFICACI?

Testo di Giuseppe A. – Ufficiale di Navigazione del diporto
Pubblicato su Nautica 592 di Agosto 2011

In una bella giornata di Settembre 2008, precisamente il giorno 2, partito dell’Isola d’Elba nelle prime ore del mattino con un piacevole vento fresco da WSW, superato l’Argentario, navigavo a vela a circa 8 nodi, con rotta 126° per raggiungere Fiumicino.

Alle ore 15,15 arrivato in prossimità di Civitavecchia, 4,5 miglia al largo dell’imboccatura del Porto Commerciale, rilevo sul Radar una nave in uscita dal porto. Sono come sempre in ascolto sul canale 16 VHF, sul quale parte la comunicazione del traghetto che comunica i dati di bordo a Compamare Civitavecchia (da qui ne riconosco il nome). Con due rilevamenti Radar determino che il traghetto, se mantiene medesima rotta e velocità, mi passerà di poppa a circa 1/2 miglio. Una successiva verifica Radar mi indica che il traghetto, avendo variato velocità e direzione, si porta su una perfetta rotta di collisione: siamo ad appena 1,5 miglia di distanza e valuto che saremmo a contatto in poco meno di 5 minuti.

A prescindere dal fatto che navigo a vela, ho diritto di precedenza perché provengo dalla destra del traghetto e, rispettando le imposizioni delle norme per prevenire gli abbordi in mare, non devo manovrare!

Tuttavia, regola e buon senso, chiamo per nome il traghetto sul canale 16 VHF, dichiarandomi quale imbarcazione in rotta di collisione, ma per ben due successivi tentativi, non ho alcuna risposta, tantomeno rilevo una sua variazione di rotta, che inesorabilmente mi punta addosso.

Quando ormai siamo a meno di 0,75 miglia di distanza, considerato il reale pericolo, sono costretto a manovrare: accendo per sicurezza il motore e accosto a dritta per 90° nell’intento di fare un’evoluzione completa di 360°. Il traghetto mi sfila sulla sinistra a poca distanza e riprendo la mia rotta. Scampato il pericolo ma decisamente alterato, metto a conoscenza dell’accaduto Compamare, che mi consiglia di esporre le mie lamentele direttamente al comandante del traghetto.

Detto-fatto, chiamo il comandante del traghetto, il quale, con fare arrogante e senza darmi spiegazioni sui motivi per i quali non ha risposto alle mie precedenti chiamate VHF, mi dice che “stava per accostare a dritta di 20°, che avrebbe evitato il rischio di collisione e che appunto io non avrei dovuto manovrare”.

Chi addetto ai lavori sa bene che la nave che deve manovrare deve effettuare la manovra con anticipo, con decisione, dandone evidenza alla nave che non deve manovrare. Iniziare a intentare una manovra a solo 1/2 miglio con un traghetto di 180 metri che può raggiungere la velocità di 27 nodi, non sembra certo in linea né con le norme né con il buonsenso.

Quanto esposto ci conduce a una serie di riflessioni, che devono tenere conto sia delle norme che degli usi comuni, come segue:

Il diportista “Tipo”, valutata la situazione di pericolo e credendo di agire secondo buon senso, avrebbe lasciato strada al traghetto passandogli di poppa, accostando quindi a sinistra, senza sapere che così avrebbe contravvenuto alla norma, e creando invece una situazione di pericolo qualora il traghetto avesse manovrato come dovuto.

Per contro, in una situazione in cui il traghetto uscendo da un porto varia costantemente direzione e velocità, diventa impossibile determinare con certezza la situazione cinematica.

Ancora da dire che, l’avvento delle comunicazioni in DSC avrebbe praticamente abolito l’obbligo di ascolto in fonìa, ma tale dispositivo è utile solo per le unità che, disponendo di un sistema AIS (automatic information System tramite il quale si identifica una nave con il codice MMSI), possono inoltrare (e registrare) una chiamata selettiva. La realtà è che, se tutti conoscessero e applicassero correttamente le norme e gli ausili tecnologici, simili situazioni di pericolo sarebbero sicuramente evitate con anticipo. Mi chiedo con l’occasione come possano avvenire incidenti come quello dello scorso anno nello stretto di Messina.

Per onor di cronaca e informazione, di seguito riporto stralcio del “Regolamento per prevenire gli abbordi in mare” per i soli articoli che hanno avuto relazione con l’episodio da me descritto:

Regola 8 a: Ogni manovra intrapresa allo scopo di evitare un abbordaggio, se le circostanze del caso lo permettono, deve essere eseguita con decisione ed ampio margine di tempo e con il dovuto rispetto delle buone regole dell’arte marinara.

Regola 8 b: Ogni variazione di rotta o di velocità o di entrambe per evitare l’abbordaggio deve, se le circostanze del caso lo consentono, essere abbastanza ampia da risultare evidente all’altra nave che osserva visualmente o con il radar; una successione di piccole variazioni di rotta o di velocità o di entrambe dev’essere evitata.

Regola 8 d: La manovra intesa ad evitare l’abbordaggio con un’altra nave deve essere tale da condurre a passare a distanza di sicurezza. L’efficacia della manovra dev’essere attentamente controllata fino a che l’altra nave non sia passata e disimpegnata.

Regola 15: Quando due navi a propulsione meccanica navigano con rotte che s’incrociano in modo da implicare rischio di abbordaggio, la nave che vede l’altra sulla propria dritta, deve lasciare libera la rotta all’altra e, quando le circostanze lo permettono, deve evitare di passarle di prora.

Regola 16: Una nave che deve lasciar libera la rotta ad un’altra deve, per quanto è possibile, manovrare in modo deciso e tempestivo per ottemperare a tale obbligo e lasciare ben libera la rotta.

Regola 17:

a – i) Quando una delle due navi deve lasciar libera la rotta, l’altra deve mantenere immutata la rotta e la velocità; ii) quest’ultima nave può tuttavia prendere l’iniziativa di manovrare per evitare l’abbordaggio, non appena risulti evidente che la nave tenuta a lasciar libera la rotta non sta manovrando in maniera opportuna in conformità con le presenti regole.

b – Quando, per qualche motivo, la nave tenuta a mantenere la sua rotta e la sua velocità si viene a trovare a distanza così ravvicinata da rendere la manovra della nave, che deve lasciar libera la rotta, insufficiente per evitare l’abbordaggio, deve manovrare nel modo più opportuno per evitare l’abbordaggio stesso.

c – Una nave a propulsione meccanica che, in una situazione di rotte che si incrociano, manovra in conformità con il paragrafo a) ii) di questa regola per evitare l’abbordaggio con un’altra nave a propulsione meccanica, non deve se le circostanze lo permettono, accostare a sinistra se l’altra nave si trova alla sua sinistra.

d – Questa Regola non esonera la nave che deve manovrare dal suo obbligo di lasciar libera la rotta.

Regola 18 a IV: Una nave a propulsione meccanica in navigazione deve lasciar libera la rotta ad una nave a vela.

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