Hakuna Matata nel Golfo del Leone

Esperienze di bordo n. 599, marzo 2012: storie di viaggi, crociere in mare o sul lago raccontate direttamente dai lettori di Nautica.

LA REGATA DI PUNTA DELLA MAESTRA

Testo di Attilio Menconi Orsini
Pubblicato su Nautica 601 di Maggio 2012

Ho detto spesso che le regate di una volta, quelle per le barche cabinate, erano un’altra cosa. Indubbiamente molto meno tecniche, ma più “marine”. Più divertenti e più “decoubertiane”: una protesta era una cosa così inusuale ed usata solo nei casi estremi, quando cioè ci si ritenesse non solo danneggiati ma danneggiati con malafede, che protestare uno significava dargli del ladro e spesso finiva con una scazzottata fra i membri più focosi dei due equipaggi.
Tutti sognavamo regate d’altura, giorni interi e notti di navigazione, dove avesse importanza soprattutto conoscere il mare ed il giro dei venti, oggi le regate sono di quattro o cinque miglia e se il vento salta di un grado o due la giuria non dà la partenza e attende che il vento si stabilizzi in maniera certa e definitiva, cosicchè capita di pendolare su e giù dietro la linea di partenza in attesa per un tempo più lungo di quanto poi sarà la regata. L’ideale per i regatanti e le giurie di oggi sarebbe una enorme vasca, meglio se sotto un capannone, con un ventilatore che generasse una corrente d’aria perfettamente regolare. Niente mare, nè onde, nè salti di vento. Del resto qualcosa di simile già c’è, per ora per il windsurf o per le dimostrazioni di derive, ma crescerà. Oggi le barche cabinate credono di essere delle derive olimpiche. Hanno importanza solo la rapidità delle manovre, ottenibile con la forza fisica e l’allenamento di squadra. Una volta invece la testa: l’esperienza del mare, ottenibile solo con l’età (Straulino vinceva regate internazionali già nella terza età e vi erano timonieri a livello mondiale anche ultrasettantenni). E’ però sicuramente vero che oggi barche e vele sono molto migliori e molto, molto più veloci. Il progresso nella tecnologia dei materiali è stato enorme.

Ai miei tempi scaricare anche solo un materassino per alleggerire la barca, o spostare pesi, era una profanazione: io ho vinto un trofeo annuale dei Classis 26′ con due ancore e bugliolo con tutta la catena fissati sul pulpito di prua, cioè nel punto peggiore per le prestazioni della barca, perchè ero appena rientrato da una crociera e lì li portavo in crociera, per comodità nell’ancorare frequentemente (nelle piccole barche non esisteva in coperta un apposito gavone), e solo dopo la regata mi sentii autorizzato a ricalarli in basso, sotto il pagliolo, dove li tenevo normalmente e dove il loro peso avrebbe se mai costituito un vantaggio. Poi invece il mobilio interno, quel poco che c’era, divenne una finzione, spesso amovibile per sbarcarlo alla partenza. I pesi a bordo finirono per elencarli pignolescamente, tutti con la loro esatta posizione, sul certificato di stazza, ma questo serviva solo a ottenere il rating più favorevole posizionandoli dove, nei limiti del concesso, sono considerati maggiormente dannosi per la velocità e quindi fanno “pagare” meno. Poi tutti, o quasi, li sbarcavano o li spostavano dove invece di danneggiare aiutano le prestazioni. Nelle ultime regate lunghe i motori hanno cominciato a essere piombati; ai miei tempi non era necessario: tutto l’Adriatico sapeva che un certo “Brigant 7,5” si era una volta aiutato col motore e, se anche avesse vinto una regata, nessuno lo avrebbe considerato vincitore e nessuno gli avrebbe rivolto la parola o stretto la mano (ci consolavamo di questi preannunci del futuro dicendo che non era dei nostri, era venuto da fuori).

Le barche erano per definizione capaci di reggere qualunque tempo ragionevolmente prevedibile e le regate partivano con qualunque condizione meteo: spettava al comandante (scusatemi, ma la parola skipper non mi va giù, so che comandante non è esatto, dovrei dire “padrone”, perchè questo è il titolo che spetta ai comandanti di piccole imbarcazioni, ma verrebbe confuso con la proprietà della barca, che viene invece indicata dalla parola “armatore”) decidere se mettere in vela o aspettare, magari all’ancora, che il tempo fosse praticabile per la sua barca ed il suo equipaggio. Era un’antica regola delle regate, e prima ancora del mare, che il comandante avesse la responsabilità di decidere e che aveva avuto nella storia episodi memorabili: si legge di regate in Inghilterra nella quali dopo la partenza le barche hanno atteso per ore o per giorni prima di partire effettivamente. Poi, se non erro in Francia, un magistrato negò la validità di queste tradizioni applicando al mare le leggi pensate per pedoni ed automobili o per le corse campestri incriminando il Comitato di Giuria. Da allora se il vento è un po’ più forte di una brezza non si parte e gli armatori ne sono contentissimi: le barche infatti sono diventate sempre più esasperate, quindi a rischio con tempi duri ed hanno finito per essere tali che è effettivamente meglio non farle partire. E’ un po’ lo storia del circolo vizioso del cannone e della corazza: ogni cannone capace di perforare le corazze esistenti provocava la nascita di una corazza impenetrabile che provocava la nascita di un cannone più potente, ecc. ecc. Qui le prime misure prudenziali in tema di mancate partenze per la forza del vento hanno provocato la nascita di barche meno attrezzate per il maltempo, per cui si è in pratica ridotta ulteriormente la durezza delle condizioni in cui si regata, al che le barche si sono ulteriormente alleggerite di tutto ciò che serviva con tempi duri, conseguentemente hanno ridotto ulteriormente ecc. ecc. ecc.

Non è la prima volta nella storia della vela che questo succede: già le barche “a formula”, fra la fine 800 e gli anni ’30, dalle più piccole delle Stazze Metriche ai classe J o agli immensi classe A, magari con più di mille metri di vele e 60 uomini di equipaggio, erano “chiamate a regatare”, come recitava il bando di regata, “nei golfi” cioè in acque riparate, perchè l’esasperata ricerca del rapporto peso/potenza aveva fatto di queste barche dei giocattoli così fragili che le onde del mare aperto le avrebbero ridotte a pezzi.
Si legge che queste barche, fragili ma autentici gioielli della tecnica e della lavorazione del legno (quando le si descrive quasi sempre si finisce per usare la parola “violino”) siano sparite per i costi proibitivi, necessari sia per la costruzione che per portarle in regata. Io non credo sia questa, o almeno non solo questa, la ragione della sparizione di queste barche (ora sopravvivono come barche d’antiquariato) che hanno segnato un’epoca, di quando gli armatori erano i regnanti o i grandi nobili o i magnati del the. In fondo un “Coppa America” di oggi è appena un poco più piccolo ma costa anche lui un patrimonio, attrezzature ed elettronica sofisticate facendo spendere quanto, in teoria, si risparmia sullo scafo di minori dimensioni, così come altrettanto costosa è l’operazione di preparare un team di molte decine di persone impegnato e stipendiato per alcuni anni, che poi serve in regata per poco più di un mese. Allora, come oggi, timonieri ed equipaggi erano professionisti e l’armatore spesso se ne stava a terra a festeggiare le coppe che l’impiego dei suoi soldi (il suo solo contributo alla vittoria) gli portava: credo che una delle poche eccezioni sia stato il Britannia, lo yacht della famiglia reale inglese, che venne timonato in regata dai re Edoardo VII e Giorgio V per mezzo secolo di ininterrotte vittorie (perchè non finisse malinconicamente per essere venduto e rivenduto e timonato da qualcun altro, dopo la morte di Giorgio V il Britannia, in pieno assetto da regata, come se dovesse avviarsi ad un’altra delle tante vittorie, fu affondato nella Manica). Che gusto ci fosse allora o ci sia oggi a fare l’armatore senza andare in barca non l’ho mai capito. Ricordo anzi la malinconia che mi fece il vedere Raul Gardini, che pure era un velista e un timoniere veramente bravo ed esperto (ricordo una volta che salì sulla barca che timonavo in regata e una sua semplice osservazione su come portavamo il genoa ci fece arrivare primi anzichè secondi), seduto a poppa del “Moro di Venezia” in una delle finali della Coppa America a fare “il diciassettesimo uomo” (quello che non può fare nulla), se non fumare una sigaretta dopo l’altra. Ma almeno evidentemente aveva voluto esserci alla regata più importante.

Da metà dell’800 in poi si assiste ad una continua ricerca, tramite continui adattamenti delle formule di stazza, volta a penalizzare la leggerezza e quindi a rendere inutile la costruzione di barche fragili e prive di interni, ma il risultato fu assolutamente nullo. A cambiare il mondo e le regole dello yachting fu invece, a mio parere, l’ingresso nel mondo dello yachting delle “piccole” barche attrezzate per la crociera e quindi per la navigazione d’altura: ai regnanti che si sfidavano sui mari si sostituirono le famigliole borghesi che volevano girare il mondo, o almeno un pezzetto di mare. Fu insomma il gusto borghesissimo delle ferie, magari con un pizzico di avventura, a cambiare le cose. Le barche furono un po’ meno purosangue da corsa e un po’ più mezzo di trasporto capace di affrontare in sicurezza il mare aperto, nacquero o presero slancio le regate d’altura e nacque una nuova estetica: non più il professionista stipendiato per vincere, ma lo sportivo che aveva la passione del mare, che timonava la propria barca e magari ne era geloso come o più della moglie, barca e uomini capaci però di affrontare il mare in tutte le sue manifestazioni, dalla bonaccia alla burrasca. Anzi, oggi gli ultimi marinai rimasti: quelli imbarcati sulle grandi petroliere sono infatti magari ottimi operai superspecializzati o provetti ingegneri ma vedono il mare da parecchie decine di metri di altezza ed avendo sotto i piedi motori di migliaia di HP. Ma la diffusione ed il successo, con le sue conseguenze anche economiche, delle regate fra barche cabinate, inevitabilmente rimise in moto il processo degenerativo del modo di intendere i comportamenti. Comportamenti che ai tempi miei erano molto, molto meno professionali, ma molto, molto più amichevoli, “goliardici”. Quando mi iscrissi al Circolo Velico di Marina di Ravenna teneva banco al bar il racconto di una regata d’altura, credo una Transadriatica (era una regata mitica, che cambiava percorso ogni anno, ma che coinvolgeva barche ed equipaggi per giorni e giorni), e di uno scherzo, forse un po’ feroce, ma molto romagnolo. L’amicizia in Romagna è uno dei valori fondamentali della vita ed un valore tipicamente maschile. Partecipava alla regata un equipaggio del circolo. Imbarcati anche tre amici. Dunque, uno era il timoniere, un ottimo velista, molto “specializzato” perchè disponibile solo a stare al timone, dove però reggeva ininterrottamente, salvo i brevi periodi di sonno, senza mai distrarsi o perdere la concentrazione. Il punto debole del nostro, su cui si appuntava il progetto di scherzo, era la passione, forse un po’ ossessiva, della pulizia. Così, se per evitare il possibile contatto con lo sporco era sufficiente stare al timone perfettamente vestito e con i guanti (bianchi), per il cibo provvedeva, oltre a mangiare poco, con una sua riserva personale. Il primo passo della macchinazione fu di consumare, “per errore”, queste riserve personali.

Poco male, “la pasta la si bolle, dai”. Era agosto e uno degli altri due, addetto alla cucina, mentre in costume accudiva ai fornelli ebbe cura di farsi vedere dal nostro timoniere mentre si grattava il petto e la schiena, villosissimi, con il forchettone della pasta. Quindi a questo punto qualsiasi cibo che uscisse da quella cucina venne dal timoniere cancellato dal suo menù. Dopo un paio di pasti saltati e profonde meditazioni durante le lunghe ore al timone, il nostro trovò una scappatoia: uova sode. A bordo c’erano alcune uova e il timoniere chiese che venissero riservate a lui e fatte sode, in questo modo infatti venivano cotte dentro il loro guscio e l’igiene era salvo. Non chiedeva altro: una o due bottiglie di acqua minerale e una piccola riserva di uova sode, tutte per lui, da custodire personalmente. Fu accontentato: il cuoco ostentatamente e con tutte le garanzie igieniche bollì tutta la riserva di uova e poco dopo il complice presentava al timoniere un contenitore sigillato pieno di uova sode. Il timoniere volle controllare e aperta la confezione… “ma sono sbucciate!! come le hai sgusciate?”. “Come u m’hà nsegnè la mi mama (come mi ha insegnato la mamma, altro valore romagnolo la mamma, di solito seguito dall’appellativo “la purena”, la poveretta, che sottintende “gliene ho fatte quand’ero giovane!!”) – ribattè trionfante l’impunito spiegando poi con tono dottorale – si fa un buco nel guscio, si mette la bocca, poi basta soffiarci dentro forte e l’uovo si stacca dal guscio intero intero”. Lo scopo dello scherzo era di curare l’amico dalla sua mania, che aveva un po’ rotto gli amici, ma finì che il timoniere tenne la ruota ininterrottamente per alcuni giorni a dieta rigorosamente idrica. Allo sbarco, sulla banchina del circolo, risultava dimagrito di parecchi chili. Ma lo straordinario, per me, non è lo scherzo, riuscito forse anche oltre le intenzioni, ma il fatto che tutti e tre, ancora più amici di prima, tennero banco a raccontarlo, divertendocisi come matti. E il fatto che del risultato della regata nessuno si ricordava più.

Il crinale che separa il vecchio ed il nuovo modo di comportarsi per me è rappresentato da una delle regate annuali di Punta della Maestra, credo del ’75 o ’76. Era una bella regata d’altura: si partiva dalle dighe di Marina di Ravenna, ci si dirigeva verso il largo per girare un pozzo a dieci miglia dalla costa, poi dritti su a Nord fino alla boa di Punta della Maestra, che si trova un paio di miglia a Est dell’omonimo faro, e ritorno: in tutto oltre settanta miglia. Si partiva di sera e quindi la maggior parte della regata si svolgeva di notte. Quell’anno si partì con vento sostenuto da Nordest e mare già formato e le condizioni divennero più dure man mano che le ore passavano. Io avevo un Carter 33′ e, una volta tanto, un equipaggio numeroso (ricordo Giampaolo Ballerini e suo figlio Pietro, la Serena Serantoni e un altro paio di amici). Qualcuno di noi soffrì il mare e si ritirò in cuccetta, io resistetti abbastanza bene, forse anche perchè timonai sempre. La flotta dei concorrenti nella notte, come sempre, si perse un po’ di vista ma in ogni caso noi arrivammo sotto il Faro di Punta della Maestra in discreta o buona posizione. Qui si sarebbe dovuta girare la boa. Avevo sempre saputo che girare una boa voleva dire vederla fisicamente e girarle attorno, lasciandola a destra o sinistra a seconda delle istruzioni di regata: mi pare che proprio quell’anno si fosse verificato il caso della partenza di una Sydney-Hobart alla quale aveva partecipato Tabarly, nella quale tutta la flotta aveva dovuto rincorrere per un bel po’ una boa che la corrente aveva strappato dal suo ancoraggio e che derivava velocemente col vento forte. Noi arrivammo verso mezzanotte: nel buio e col mare grosso individuare la boa divenne un problema. In zona c’erano diverse boe e gavitelli lampeggianti ma a causa delle onde identificare il ritmo dei lampi di luce divenne impossibile. La flotta allora si divise in tre gruppi con scelte diverse: un gruppo di barche disse poi di averla trovata al suo posto e averla girata, uno disse di avere girato largo e quindi di essere sicuri, in base alla navigazione stimata, di averla girata (si tenga presente che allora, in assenza di GPS, in una navigazione senza punti di riferimento a terra e dopo sette o otto ore di navigazione col buio e il mare grosso, un errore di alcune miglia su quasi quaranta rientrava nella normalità). Il terzo gruppo di timonieri, fra i quali io, scelse la strada più precisa: ci portammo sotto il faro, il più vicino possibile dato i bassi fondali, e, messoci il faro in poppa, dirigemmo lungo la rotta per arrivare alla boa. Tutto questo percorso si svolgeva fra i frangenti e nel buio, sul mare bianco di spuma che annullava ogni riferimento, non era assolutamente facile (ricordiamoci che l’elettronica e quindi gli ecoscandagli erano di là da venire) sapere a che distanza da terra e dai bassi fondali si era. La cosa si complicò ulteriormente perchè a un certo punto vedemmo, verso la foce del Po, una serie di razzi. Anche se a luce bianca anzichè rossa, quindi a norma di Regolamento per la Sicurezza non implicanti una richiesta di soccorso, era pur sempre un fatto anomalo. Quindi decisi di andare a vedere se qualche barca fosse in difficoltà. Resistetti, spinto in poppa verso terra, senza avvistare nulla, finchè ebbi la netta impressione, dalla cattiveria dei frangenti e dall’altezza a cui vedevamo torreggiare sopra di noi la luce del faro, che eravamo vicinissimi ad arenarci e quindi riprendemmo la ricerca della boa. Tornato al Circolo poi sapemmo che la barca di Bonfatti si era avvicinata troppo a terra e si era arenata. I frangenti l’avevano poi spinta, sempre sdraiata e tallonando il fondo, al di là della barra (la secca alla foce dei fiumi), in acque di nuovo navigabili e quindi su per il Po di Maestra, senza che nessuno si fosse fatto male. Per conto nostro noi rifacemmo per tre volte la ricerca della boa, poi decidemmo di ritirarci e ritornammo verso casa e come noi tutte le barche del terzo gruppo. Ricordo che messoci il mare in poppa sulla rotta di ritorno le onde erano le più formate che io avessi mai visto e la barca partiva in planata con la carena fuori acqua fino all’albero (e le barche di allora non planavano facilmente).

Nonostante le nostre proteste, la Giuria decise di tenere valide le ragioni dei primi due gruppi e stilò una classifica. Io sono da sempre abbonato agli Annunci ai Naviganti e pochi giorni dopo lessi sul fascicolo settimanale che, nelle ore precedenti la regata, la boa era stata dapprima spostata dal suo punto di ormeggio dalla mareggiata e poi era andata alla deriva fino ad essere affondata, “data di ripristino imprecisata”. Era eclatante, almeno mi pareva, che nessuna delle barche che asserivano di aver completato regolarmente il percorso lo aveva in realtà fatto. Portai l’avviso al Circolo ma mi fu risposto che oramai la classifica era fatta e, insomma, di non stare a rompere. Dopo di allora rifiutai di partecipare a regate organizzate, con tutto il loro cerimoniale di Giurie, Certificati di Stazza ed altro, perchè mi ero convinto che vincere era diventata una cosa troppo importante (anche per gli interessi economici che spesso vi erano sotto, velai, cantieri, armatori che riversavano le loro frustazioni esistenziali sulla possibilità di vincere), tanto importante che anche marinai che avevo considerato amici erano pronti ad ogni sotterfugio pur di avere la fatidica coppa. Insomma, ormai la regola fondamentale era diventata quella che “nessuno è fesso”, io invece lo ero (e lo sono ancora, con orgoglio).

Devo anche dire che però ultimamente, anche se continuo a tenermi lontano da questo tipo di regate (e ormai da tutte), mi pare che il processo evolutivo abbia portato ad una moralizzazione del settore: ormai i materiali e la tecnica permettono la costruzione di barche leggere ma rigide e robuste. Sono però sempre barche costose e le regate tendono ad essere una cosa per poche barche superspecializzate, costosissime, con equipaggi che ricordano un team di formula uno, con corredi di vele nuove ogni anno od ogni regata, ma proprio per questo anche il comportamento è diventato più professionale.

sull'autore

Nautica Editrice

Nautica Editrice

Lascia un commento

Optimization WordPress Plugins & Solutions by W3 EDGE
Iscriviti alla Newsletter

Iscriviti alla Newsletter

Potrai essere aggiornato su tutte le novità sul modo della Nautica.

Grazie la tua iscrizione è andata a buon fine.