Giunta alla fine della sua vita attiva, una nave può solo essere smantellata o, come a volte accade, aprirsi a una seconda vita sul fondo del mare. Lo “scuttling”, attività in progressiva diffusione a livello internazionale, definisce proprio l’affondamento volontario di una nave per farne una barriera artificiale dedicata al recupero della vita sottomarina e al turismo subacqueo.

relitti

Ci sono domande a cui nessuno dei grandi scienziati della Terra saprebbe o potrebbe mai rispondere, e fra tutte la domanda delle domande: cosa ci sarà dopo l’ultimo respiro? Dobbiamo affidarci ad una delle tante ipotesi suggerite dalle grandi religioni? Inferno e paradiso, buddismo, induismo, giainismo, karma e metempsicosi, Rudolf Steiner e via dicendo. Torneremo polvere, o potremo vivere un’altra vita? Potremo reincarnarci magari in un futuro presidente degli Stati Uniti, se siamo stati buoni, o in uno scarafaggio del basso Tevere se invece siamo stati cattivi? Ai posteri, anzi a posteriori l’ardua sentenza, e chi potrà vedrà.
Nel frattempo, date le premesse, se anche le navi hanno un’anima (le barche di sicuro ce l’hanno), può essere per loro di qualche soddisfazione sapere che esiste la possibilità di una seconda vita, non più fra le onde della superficie, questa volta, ma nella calma ovattata del mondo sommerso dove alcune di loro possono rinascere offrendo le proprie strutture tanto a pesci e invertebrati, quanto alla curiosità dei subacquei. Lo chiamano “scuttling”, ed è la versione moderna e pacifica di un termine nato per uso militare, quando navi o intere flotte si autoaffondavano per non cadere in mano al nemico. Oggi l’affondamento controllato di alcune navi è invece gestito da enti istituzionali, e anche se non tutti i pareri sono favorevoli e se la legislazione di vari paesi (a partire dal nostro) è in materia un po’ confusa, è un fatto che i benefici che ne derivano dal punto di vista naturalistico e turistico sono notevoli. Ma per capire meglio, proviamo ad approfondire la questione.
Quando torna la vita
Secondo alcune associazioni ambientaliste in mare non si dovrebbe immettere nulla che non appartenga all’ambiente stesso. Virtualmente ineccepibile, se non fosse che la velocità con cui stiamo distruggendo il mare è di gran lunga superiore a qualsiasi operazione di recupero naturale, il che, tradotto in termini pratici, vuol dire che qualunque rimedio possa porre un freno al degrado dei nostri mari e dell’oceano in generale va visto in un’ottica favorevole. Le barriere artificiali sono già un’ottima soluzione, peraltro applicata anche da noi in alcune riserve marine (ad esempio Favignana, o meglio Levanzo), ma sono costose e burocraticamente complesse, oltre a limitarsi alla creazione di un’oasi di ripopolamento biologico con scarse attrattive turistiche. Una struttura di grandi dimensioni estremamente articolata come può essere quella di una nave, non solo offre una varietà di situazioni biologicamente aperte all’insediamento di una moltitudine di specie, ma crea indubbiamente un punto di grande interesse per gli appassionati del mondo sommerso, dato che poche cose possono essere più affascinanti dell’osservare un relitto sommerso. Un aspetto che non può essere banalizzato tacciandolo di bioconsumismo, perché le parole sono sempre belle, ma quando si tratta di passare ai fatti, e quando i fatti hanno sulle spalle un peso finanziario, i discorsi devono essere concreti. Il relitto di una nave, affondato intenzionalmente o in seguito ad un tragico naufragio, ha infatti una resa economica non indifferente. Valga ad esempio il gigantesco relitto della petroliera Haven, uno dei più grandi al mondo, colato a picco dopo un tragico incendio che causò 5 vittime, e che dal fondo degli 80 metri risale fino a circa 40 m richiamando da anni centinaia di subacquei.
Dal turismo subacqueo, sarà il caso di ricordarlo, trae giovamento anche tutto l’indotto fatto di bar e ristoranti, alberghi e negozi, oltre che naturalmente le strutture diving, quelle nautiche e via discorrendo. Nel caso dello scuttling i vantaggi dal punto di vista ambientale sono tutt’altro che secondari, anche perché un affondamento intenzionale non viene effettuato a caso, ma segue uno studio ben preciso, a cui segue a sua volta un’attenta bonifica della nave, e successivamente la localizzazione del punto di affondamento che deve logicamente assecondare lo scopo prefisso. Per capirci, i fondali prescelti sono prevalentemente quelli piatti e sabbiosi, in cui la struttura della nave può creare un’oasi di vita ma allo stesso tempo offrire un considerevole ostacolo alla devastante opera delle strascicanti. Su una struttura complessa, come quella di un relitto, la vita marina, a partire dalle forme sessili a seguire con i vari gradi della piramide alimentare marina, trova un ambiente ideale, e là dove a volte vivono i ricordi di una tragedia torna a rinascere la vita.

Un’idea che piace
Scuttling, ovvero affondamento intenzionale di una nave. A dire il vero il termine appare un po’ crudo, e personalmente mi sembrerebbe più adeguato parlare di “deposizione”, dato poi l’aspetto dignitoso e sacrale che assumono queste navi una volta poggiate sul fondo marino. In Mediterraneo il fenomeno è in costante crescita, e ad essere all’avanguardia è Malta, che dal 2006 ad oggi fra traghetti, petroliere e dragamine ha visto l’affondamento intenzionale di oltre dieci navi, oggi relitti ricchi di vita marina e visitatissimi da migliaia di subacquei. Anche altri paesi mediterranei si sono dati da fare: in Portogallo sono state quattro le navi affondate, in Spagna una nave è stata addirittura immersa a due passi dalla celebre riserva marina delle Isole Medas, più recentemente in Croazia è stata affondata al largo di Pola la “Vis”, conosciuta come la nave di Tito, e se fin qui parliamo di navi vediamo che non mancano esempi eclatanti anche fra gli aerei. Sono di quest’anno l’affondamento di un Airbus A300 lungo le coste turche, di fronte ad Aydin, aereo che dopo aver concluso la sua vita nei cieli è stato acquistato dal comune per circa 100.000 dollari. Debitamente bonificato e fatto calare su un fondale di 25 metri costituirà una grande attrazione turistica: “Un normale turista genera un introito di circa 500 euro”, affermano le autorità locali, “un turista subacqueo che fa immersioni lascia sul posto da 1.500 a 2.500 euro”. In tema di aerei non possiamo però non citare extra Mediterraneo il Boeing 747 fatto adagiare pochi mesi fa sui fondali sabbiosi del Bahrein come polo d’attrazione di un parco sottomarino che si estenderà per circa 100.000 mq: con i suoi 70 metri di lunghezza e il sostegno morale dell’assoluta ecosostenibilità, il relitto è già oggi un’attrazione di primo piano.
Di certo non è auspicabile che il fenomeno dello scuttling si dilati in maniera sconsiderata, ma se debitamente controllato crediamo possa apportare solo benefici ad un mare oggi purtroppo in lenta agonia.

Un esempio da considerare
A Malta l’idea di affondare una nave per farne un’attrazione turistica è nata in seno alla PDSA (Professional Diving school association – www.pdsa.org.mt), l’associazione dei diving maltesi, nella certezza che nelle acque cristalline dell’isola la visione di un relitto subacqueo avrebbe creato un’irresistibile attrazione. E così è stato, tanto che il ritorno economico per le strutture ricettive dell’isola, (circa 80.000 subacquei l’anno per quasi 60 diving attivi fra Malta e Gozo) ha suggerito, con il pieno accordo delle istituzioni che hanno acquistato le varie navi in disuso, un ampliamento dell’operazione. Anno dopo anno, da quel primo scuttling del 2006 il numero dei relitti è aumentato fino a superare la decina, mentre è già prevista per il prossimo anno la “deposizione” di una nave di circa 80 metri. Tutte operazioni che hanno richiesto tempi lunghi per la completa bonifica della nave e il superamento delle varie pratiche burocratiche, nonché un attento esame da parte dei biologi per valutare il luogo più adatto.
“I costi di bonifica di una nave sono più o meno equivalenti a quelli del suo smantellamento”, afferma Max Valli, titolare dell’Orange Shark Diving Center di Malta e Segretario del PDSA, “ma l’affondamento di una nave, se da un lato può essere considerato una sorta di investimento economico prolungato nel tempo, dall’altro, se realizzato con cognizione di causa, può essere un benefico arricchimento ambientale su quei fondali poveri di vita o troppo vessati dalla pesca professionale”. Che è poi quanto sostiene l’associazione Trieste Sommersa Diving, unico organismo ad occuparsi di scuttling in Italia, che per oltre 15 anni ha studiato ogni aspetto (tecnico, scientifico, legale, turistico, amministrativo, manageriale, educativo, e via dicendo) dello scuttling, in particolar modo in riferimento al golfo di Trieste, rimarcando i vantaggi dello sviluppo sostenibile di un turismo naturalistico che potrebbe rilanciare Trieste verso un ruolo di ambita internazionalità. Un progetto che nonostante l’impegno dell’associazione non è ancora riuscito a trovare il sostegno delle istituzioni, benché esistano in proposito anche fondi europei, e benché, come detto, in Europa e nello stesso Mediterraneo lo scuttling sia una pratica che ha già portato notevoli risultati positivi.

Un plus economico
I costi dell’affondamento intenzionale di una nave che ha terminato la propria vita commerciale o militare non sono di poco conto, ma sono sicuramente inferiori all’unica alternativa possibile, quella di un lungo e progressivo smantellamento. Senza considerare che una nave affondata con cognizione di causa è una sorta di investimento economico e ambientale di notevole valore (a titolo di cronaca, la politica dello scuttling portata avanti dal governo maltese frutta oggi circa il 25% del PIL turistico dell’isola). Fermo restando che la cognizione di causa di cui sopra, ovvero l’attenta procedura di bonifica e affondamento, resta di fondamentale importanza per evitare errori già avvenuti in passato. A parte antiche vicende militari, i primi esempi di scuttling sono nati oltre oceano, dove già il famoso affondamento della portaerei americana “Oriskany” nel 2006, al largo della Florida, non fu un capolavoro pagando lo scotto dell’inesperienza, ma fu un primo passo a cui seguì negli anni l’affondamento di circa 700 navi destinate a barriere artificiali.
C‘è inoltre da considerare che non tutti gli affondamenti, soprattutto quelli militari, seguono le dovute procedure sotto il crisma della benedizione ambientale. Soprattutto quelli avvenuti oltre Atlantico non sono tutti esempi da seguire, ma poco hanno a che fare con lo scuttling, perché quando parliamo dell’affondamento di navi utilizzate come bersaglio per missili e affini, o addirittura come tomba potenzialmente perenne di armi o materiali fortemente contaminanti, parliamo di qualcosa di assai diverso dallo scuttling oggetto del nostro articolo. E da questo punto di vista sono diverse le storie assai poco conosciute di navi che finiscono intenzionalmente in fondo al mare per scopi ben lontani da quelli del turismo ambientale. Dalle navi catturate ai pirati somali, ai mini sottomarini dei trafficanti di droga colombiani, mentre un discorso a parte potrebbe essere fatto per le piattaforme petrolifere che, tanto per dire, oltre Atlantico vengono affondate quando il giacimento si esaurisce. Ma se non tutto il male vien per nuocere, a proposito di piattaforme, in Adriatico abbiamo l’esempio della Paguro, che collassò in circostanze drammatiche al largo di Ravenna, e sulla quale è rifiorita una vita esuberante tanto da essere oggi meta incessante del turismo subacqueo.

Cosa dice la scienza
I pareri dei biologi in materia di scuttling non sono unanimi, e in ogni caso non sostanziati da prove concrete. Considerare possibili alterazioni della biodiversità determinate dalla presenza di un reef artificiale può essere infatti una teoria che necessita di una consacrazione nel lungo periodo; quanto alle possibili contaminazioni di residui inquinanti quel che è certo è che lo scuttling è un processo che può avvenire solo sotto stretto controllo, con bonifiche che accertino l’assoluta mancanza di pericoli per l’ambiente. Va anche considerato, ma anche qui senza alcuna certezza scientificamente provata, che le strutture anomale di un relitto potrebbero creare una situazione di biodiversità e di ecosistema del tutto particolari, ma non è detto che questo sia necessariamente negativo. Se l’antica saggezza ci porta infatti a scegliere sempre il male minore, considerando come fra tante chiacchiere e acrobazie politiche la salute del nostro mare stia in realtà peggiorando con preoccupante progressione, meglio avere una vita sottomarina un po’ anomala che quel desolante deserto che spesso si prospetta a chi mette il naso sott’acqua.
Del resto la maggioranza dei pareri scientifici è concorde nel considerare lo scuttling una valida risorsa per vitalizzare l’ambiente sottomarino, soprattutto su quei fondali più devastati dall’azione antropica ed in particolare da quella delle reti a strascico. La velocità di ripopolamento di un relitto è necessariamente legata alle caratteristiche dell’ambiente, su cui molto gioca il flusso delle correnti e delle temperature, ma è sempre un processo piuttosto rapido, che partendo dal primo anello della catena alimentare marina (alghe, spugne, invertebrati), arriva presto a colonizzare la nave creando i presupposti per l’insediamento di vare specie ittiche che, seguendo i gradini della piramide alimentare marina, arrivano fino ai grandi predatori che amano banchettare sui relitti. Dentici e ricciole sono spesso di casa, nei dintorni orbitano banchi di barracuda, fra le lamiere trovano casa gronghi, murene, corvine e grosse cernie, mentre dagli oblò si affacciano spesso le antenne delle aragoste e tutta una minutaglia di piccoli pesci fa da quinta per gli obiettivi dei fotografi subacquei.

Cent’anni sotto il mare
E’ stato uno dei più eclatanti esempi di scuttling ad uso militare, un esempio di orgoglio e dignità avvenuto alla fine della prima guerra mondiale, che ha compiuto quest’anno il suo centenario celebrato in loco con tutti gli onori del caso. Riporta la storia che, dopo l’armistizio del novembre 1918, una flotta di 74 navi militari tedesche, al comando dell’ammiraglio Ludwig von Reuter, era stata catturata dalle forze navali britanniche, privata delle armi, e virtualmente rinchiusa nella baia di Scapa Flow, nelle isole Orkney, guardata a vista dalle navi inglesi. Con il dilungarsi per mesi e mesi delle trattative di Versailles, l’inattività della vita a bordo e la scarsità degli approvvigionamenti era diventata insopportabile per le navi tedesche, e i casi di indisciplina a bordo erano sempre più numerosi. Mentre si racconta di marinai che per incrementare le scarse provviste si erano improvvisati pescatori, altri con una sorta di fionda autocostruita cacciavano i gabbiani per sfamarsi.
Quando all’ammiraglio von Reuter giunse la notizia di dover consegnare la flotta al comando britannico e di arrendersi incondizionatamente, la decisione fu rapida e dettata dall’orgoglio. La mattina del 21 giugno 1919 von Reuter diede ordine di aprire tutte le prese a mare, tutti i boccaporti, tutti i tubi dei siluri, fece innalzare sulle navi la bandiera della Germania e diede inizio al più spettacolare scuttling della storia.
In cinque ore 52 delle 74 navi affondarono, mentre altre, a causa dei bassi fondali, rimasero semisommerse. Gli equipaggi si salvarono a bordo delle scialuppe, ma 5 uomini furono uccisi e 16 seriamente feriti dalla reazione britannica. Von Reuter e 1800 dei suoi uomini furono imprigionati e poi rilasciati l’anno successivo.
Il recupero delle navi di Scapa Flow, alcune delle quali impedivano l’utilizzo del porto, iniziò pochi mesi dopo. Alcune furono totalmente recuperate, ma negli anni a seguire la maggior parte delle navi fu acquistata da imprese che ne curarono lo smantellamento e il riutilizzo dei materiali. Sette navi (tre corazzate, tre incrociatori e un cacciamine) rimasero però sul fondo e sono considerate dal 1979 “Ancient Monuments and Archaeological Areas“ offrendo uno dei più spettacolari diving spot delle acque nord europee. Le navi riposano fra i 20 e i 45 metri di fondo e, dato il ridosso di Scapa Flow, nonostante le intemperanze del mare nordico, possono essere visitate da marzo a novembre. Un’immersione nella storia assolutamente straordinaria che paga solo la scarsa visibilità di quelle acque.
Cosa dice la legge

Luisa Cavallo, Primo Dirigente della Polizia di Stato, già Direttore del Centro Nautico e Sommozzatori della Polizia di Stato, Tridente d’Oro dell’Accademia di Scienze e Tecniche subacquee: difficile trovare personaggio più adatto a fare un quadro della situazione normativa sullo scuttling.

“Scuttling”: diritto di guerra, opportunità o reato ambientale? Il “dizionario” del diritto conosce la pratica dell’affondamento volontario in queste tre accezioni. A livello storico, era prassi riconosciuta dallo “jus in bello” la scelta di affondare il naviglio militare in caso di sconfitta, scelta talora ritenuta più onorevole della consegna al nemico vittorioso: per noi subacquei è il caso, tra gli altri, dell’affondamento volontario della flotta tedesca a Scapa Flow, all’esito della prima guerra mondiale. La Convenzione di Londra (1972) e quella di Nairobi (2007), nel vietare la pratica del “dumping ecologico”, ovvero l’immissione non autorizzata di rifiuti pericolosi (e un relitto non bonificato certamente lo è), tuttavia autorizzano lo Stato membro all’affondamento volontario, purché venga rigidamente valutato l’impatto ambientale ed il relitto non costituisca ostacolo alla pesca ed alla navigazione. Grazie alla Convenzione UNESCO sulla protezione del patrimonio culturale subacqueo (Parigi, 2001), viene innovativamente introdotto il diritto per gli Stati firmatari di adottare “piani di affondamento delle navi militari radiate”, benché tale diritto sia sottoposto a rigide condizioni di tutela dell’inquinamento ed alla sicurezza dello stesso relitto. In virtù di questa norma internazionale, molti Stati, tra i quali si ricordano, oltre a Malta, diventata il terzo “spot” mondiale per la comunità dei subacquei, Stati Uniti, Australia, Portogallo e da ultimo anche la Turchia, hanno fatto ricorso alla pratica dello scuttling sia per il ripopolamento della fauna ittica locale che per la promozione del turismo subacqueo. Lo scuttling è oggetto anche di recenti disposizioni comunitarie che prevedono la possibilità di ricevere i contributi previsti dalle politiche marittime integrate delle zone costiere e dell’ambiente marino dell’Unione Europea. In Italia la situazione normativa sullo scuttling è ancora ferma al palo, tra alcune proposte normative del 2010 e del 2014 relative alla possibilità di procedere all’affondamento volontario del naviglio militare dismesso, non essendosi contemperate le generali esigenze di tutela dell’ambiente alle pur legittime aspirazioni di chi vorrebbe dare attuazione al “piano di affondamento” anche nei nostri mari, con la conseguenza di ritenere ancora del tutto vietata qualunque attività finalizzata alla creazione di nuovi relitti.