La recente riforma delle Autorità di Sistema Portuale: elementi caratterizzanti e punti di criticità

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Le due giornate di studio e approfondimento organizzate dall’Unione Piloti presso il Circolo Ufficiali Giuseppe Garibaldi della Marina Militare di La Maddalena, sul tema “nuova Port Strategy alla luce della recente riforma delle Autorità di Sistema Portuale” (AdSP), di cui al Decreto Legislativo n. 196 del 4 agosto 2016 (G.U. Serie Generale n. 203 del 31.08.2016), hanno espresso i primi significativi spunti interpretativi sulla Riforma.

All’incontro, moderato dall’avvocato marittimista Paolo Malaguti (Studio Legale Malaguti & Partners), hanno partecipato Enrico Maria Pujia (Direttore Generale del Trasporto Marittimo e per vie d’acque – Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti), Paolo Ferrandino (Segretario Generale Assoporti), Stefania Visco (Presidente Federimorchiatori), Roberto Alberti (Presidente Fedespedi), Davide Calderan (CEO Rimorchiatori Riuniti Panfido), Nazzareno Ortoncelli e Michele Varotto (Confartigianato Trasporti Veneto), Massimo Mura (CEO Tirrenia), Vasco De Cet (Assomarinas), Greta Tellarini (Professore associato di Diritto della Navigazione nell’Università degli Studi di Bologna).

Promosso dall’Unione Piloti con l’obiettivo di chiarire luci e ombre sul testo della riforma del D.Lgs. 196/2016, nonché di avviare una sinergia tra i diversi attori presenti nel porto, l’incontro ha evidenziato il parere positivo di tutti i relatori sulla nuova Port Strategy. Al contempo si sono però sottolineate le attuali difficoltà operative: dalle richieste di moratoria di alcune regioni al persistere del commissariamento di alcune Autorità Portuali, alle nuove modalità operative del neonato Comitato di Gestione e della Conferenza Nazionale di Coordinamento delle AdSP.

Particolarmente significativo l’intervento di Enrico Maria Pujia, che ha sottolineato la corretta decisione del Legislatore di ridurre a quindici le Autorità di Sistema Portuale e la necessità di superare i campanilismi poiché, con l’attuale riforma, “non è più il momento di discutere di singole realtà portuali ma di Sistema Paese, di sinergia tra i porti nel rispetto di una programmazione che deve essere necessariamente nazionale, tenuto conto degli ingenti investimenti necessari per l’ammodernamento e l’innalzamento del livello di competitività dei nostri porti che si trovano ad affrontare sempre più complesse sfide anche nei confronti di nuovi scali nel Mediterraneo che una decina di anni fa avevano un ruolo secondario mentre oggi sono crocevia di importanti rotte internazionali, sviluppando una movimentazione annua di alcuni milioni di teu, quali Tangeri e Malta”.

Lo stesso Segretario Generale di Assoporti, Paolo Ferrandino, dopo aver esaminato specificamente le novità introdotte dalla riforma nella governance dei porti, primo fra tutti il superamento del problema dell’individuazione del nuovo Presidente dell’Autorità di Sistema Portuale, un tempo scelto sulla scorta di una terna di nomi mentre ora individuato su una nomina condivisa tra il Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti e il Presidente della Regione e, in caso di disaccordo, direttamente dalla Presidenza del Consiglio dei Ministri, si è detto felice della pubblicazione della riforma. Ferrandino ha poi proseguito nell’analisi della nuova composizione del Comitato di Gestione che sostituisce il precedente Comitato Portuale, con una significativa riduzione dei componenti limitati adesso al Presidente dell’AdSP, un componente designato dalla Regione, uno dal Sindaco di ciascuna delle città metropolitane, uno dal Sindaco di ciascuno dei comuni ex sede di AP e da un rappresentante dell’Autorità Marittima. Il Segretario Generale di Assoporti si è poi detto certo che “con l’accorpamento di talune Autorità Portuali in un’unica Autorità di Sistema Portuale, la nuova governance permetterà la sinergica amministrazione di più porti con conseguente semplificazione dei processi decisionali e dei tempi di risposta”. Ed, ancora, di non sottovalutare l’importanza del nuovo tavolo di partenariato della risorsa mare, in cui confluisce la rappresentanza delle categorie professionali e che “non dovrà essere semplicemente sentito dall’Autorità che dovrà sempre motivare un rifiuto a un suo parere consultivo”. Ferrandino ha poi richiamato l’importanza del tavolo del cluster marittimo e del tavolo nazionale di coordinamento delle AdSP, nonché dell’istituzione dello Sportello Unico Amministrativo e della ridefinizione della competenza dello Sportello Unico Doganale.

Molto apprezzato anche l’intervento della Presidente di Federimorchiatori, Stefania Visco che, se da un lato ha apprezzato l’accorpamento delle AdSP, ritenuto “elemento essenziale per realizzare un sistema portuale sviluppato e in competizione con altri sistemi portuali europei, un sistema quindi più funzionale alle esigenze dei distretti portuali che apporterà indubbi benefici ai nostri porti avviando un loro effettivo incremento di produttività e quindi di crescita degli investimenti delle infrastrutture”, dall’altro ha sollevato taluni dubbi interpretativi su alcuni punti del D.Lgs. 196/2016. In particolare la presidente ha evidenziato la problematica relativa al tavolo di partenariato, la cui composizione non appare ancora chiara, e ha ribadito la delicatezza della scelta della figura del coordinatore del Tavolo nazionale di coordinamento delle AdSP, il quale parrebbe dal testo della norma un soggetto esterno al MIT ma nominato dal Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti previa verifica di comprovata esperienza e qualificazione professionale nei settori dell’economia dei trasporti e portuale.

Particolarmente interessanti gli interventi del Presidente della Confartigianato Trasporti Veneto, Nazzareno Ortoncelli e del Presidente della Confartigianato Trasporti Padova, Michele Varotto che hanno portato la testimonianza delle difficoltà quotidiane che subiscono i propri associati nell’accesso ai porti e nei tempi di attesa per lo svolgimento delle operazioni di carico/scarico containers. Più precisamente Nazzareno Ortoncelli ha posto all’attenzione sulla necessità che tutte le quindici AdSP dovrebbero adottare un “unico sistema di accesso condizionato e gratuito, evitando che un autotrasportatore che ha già ottenuto l’accesso, per esempio, al Porto di Genova, debba procedere a una nuova procedura di autenticazione per poter accedere al Porto di Savona, e un’altra ancora per il porto di Livorno”. Mentre Michele Varotto si è soffermato sulle problematiche degli ingiustificabili tempi di attesa nei porti italiani degli autotrasportatori che subiscono quotidianamente soste non programmate presso i terminal portuali, spesso causate da problemi di trasmissione dei dati VGM, contenenti la verifica del peso lordo dei container per l’imbarco, introdotta nel luglio scorso dalla Convenzione SOLAS. Varotto ha quindi auspicato che nei prossimi mesi si possano superare tali problematiche, consentendo anche nei terminal portuali italiani quello che sta già avvenendo in altre realtà portuali europee, ovvero di permettere all’autotrasportatore di scaricare il container in un’area dedicata e di ripartire, anche in assenza dello scarico VGM, evitando di compromettere la sua’operatività.

Il Presidente di Fedespedi, Roberto Alberti, è intervenuto precisando, innanzitutto, l’importanza del trasporto via mare per gli spedizionieri internazionali con l’auspicio che gli ottimi principi di razionalizzazione e velocizzazione dell’operatività portuale contenuti sul testo della riforma si traducano in realtà. Ha poi evidenziato l’importanza della creazione di un vero Sportello Unico che “può e deve rappresentare il vero punto di svolta, in quanto strumento essenziale per il superamento delle prassi campanilistiche” riscontrabili nelle precedenti AP. Alberti ha poi evidenziato che darebbe “un’apertura di credito al partenariato con tutte le riserve possibili a questo nuovo sistema di valutazione perché è necessario dividere l’ente decisore da colui che partecipa dal punto di vista imprenditoriale e che ogni forma di efficientamento deve essere valutata positivamente”. Il relatore si è poi soffermato sul parallelismo tra i porti italiani e quelli europei sottolineando che “quasi tutti i nostri Paesi concorrenti hanno pochissimi porti (in Olanda 3 così come in Francia), mentre in Italia tra porti e darsene superiamo alcune decine di unità…Noi non abbiamo un eccessivo frazionamento dei porti ma dell’offerta. Il fronte del porto di Rotterdam e di 80 km… La nostra speranza è che le AdSP tramite il coordinamento nazionale riescano ad amministrare il Sistema Paese”. Concludendo ha affermato che le AP sono state ridotte a quindici AdSP ma che si sarebbero forse potute ridurre ulteriormente a 5/6 per arrivare a una vera competizione con i porti europei.

Il CEO di Rimorchiatori Riuniti Panfido, Davide Calderan, ha suscitato particolare interesse con la presentazione del progetto V.O.O.P.S. Venice Offshore Onshore Port System.

Tale progetto prevede la costruzione di una piattaforma al largo della bocca di porto di Malamocco dove si ritiene che, grazie alla profondità delle acque maggiore rispetto alla laguna, sarà possibile l’approdo delle enormi porta-container che arriveranno dall’Est fino a quadruplicare il traffico teu annuo. Le grandi navi porta-container verranno così scaricate e potranno riprendere velocemente la navigazione, mentre il carico arriverà a Marghera su chiatte ecologiche di nuova generazione, per poi permettere alle merci di essere successivamente trasferite sulla piattaforma terminal (Onshore Port System)

La professoressa Greta Tellarini è intervenuta sul delicato tema della differenziazione delle competenze tra l’Autorità Portuale e l’Autorità Marittima alla luce della nuova riforma, precisando che, in realtà, la presente riforma non costituisce una completa revisione della L.n. 84/94, ma solo una parziale revisione in materia di governance dei porti, anche alla luce della delega attribuita dal Parlamento al Governo che aveva un limite ben preciso che non poteva essere superato. La docente ha poi precisato, riprendendo le parole pronunciate dal Senatore Filippi il 14 giugno u.s. nel corso di un’audizione informale tenuta davanti all’ottava Commissione del Senato sul testo della presente riforma, che “volutamente non è stata inserita una precisa dicotomia per non delimitare gli ambiti di competenza perché stavano comunque operando perfettamente in ambito di amministrazione portuale”. La Prof.ssa Tellarini ha anche evidenziato che la presente riforma “non conferisce nulla di nuovo in tema di polizia e sicurezza all’Autorità Marittima rispetto a quanto già previsto dal codice della navigazione e dalle leggi speciali”. All’Autorità Marittima permangono competenze in tema di sicurezza nelle acque, mentre all’Autorità di Sistema competenze sul porto, nonché in parte sui terminal portuali. Tale divisione, tuttavia, non è netta, in quanto “su alcune tipologie di competenze e di interventi si assiste quotidianamente nella gestione dell’attività portuale a un’intesa tra le Autorità Marittima e l’Autorità Portuale e non può diversamente” in quanto il principio di sostenibile intesa ha permesso il regolare svolgimento delle operazioni commerciali dei porti nel rispetto della safety e security portuale.

Il CEO di Tirrenia, Massimo Mura, ha espresso un giudizio positivo sulla riforma, precisando che è il mercato che impone le tariffe in ciascuna AdSP e, pertanto, per far competere i porti italiani con quelli europei “l’attuale riforma dovrebbe consentire un’uniformità operativa tra i vari porti, eliminando forme di disparità sotterranee e armonizzando l’Autorità Marittima e l’Autorità Portuale che talvolta appaiono in contrasto in taluni scali con inevitabili ripercussioni su tutti gli operatori del porto, compresi gli armatori”. L’amministratore delegato ha poi richiamato la delicata tematica del dumping sociale, auspicando che i benefici fiscali e contributivi vadano riconosciuti esclusivamente a quegli armatori che assumono lavoratori italiani/comunitari e non a quelli che impieghino personale extracomunitario ma, che, in passato, anche a causa di un’interpretazione “elastica” delle norme sulla tonnage tax e, più in generale, sugli sgravi fiscali, hanno conseguito illegittimi benefici fiscali e contributivi.

Infine, il Comandante Vasco De Cet ha portato all’attenzione del pubblico la grave situazione in cui versano numerosi porti turistici italiani a seguito dell’entrata in vigore della Legge Finanziaria 296/2006 che ha triplicato, se non quadruplicato i canoni demaniali determinando un’impennata dei prezzi dei servizi offerti dai porti turistici con conseguente perdita della clientela da parte di questi ultimi. Il relatore ha poi sottolineato che “ogni imbarcazione superiore ai 30 metri genera circa un milione di euro. I porti turistici sono un moltiplicatore di questo apporto economico, non sono il reddito” precisando in conclusione, che “penalizzare i porti turistici significa penalizzare l’economia non solo di un territorio ma del sistema intero”.

 

 

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