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Nautica Numero 432 aprile 1998

Sommario

    • In regalo una carta nautica
    • I nostri inviati riportano le novità dal salone di Miami, dal Nautex di Rimini e dal Nauticsud di Napoli.
    • Navigando tra le norme: le innovazioni sulla sicurezza
    • Dalla “Guida pratica di manovra”, scritto da Eric Tabarly, con disegni di Titouan Lamazou, edito da Mursia pubblichiamo un articolo su come ridurre la velatura.
    • Le batterie a bordo/2: una scossa vitale
    • Fai da te: riscaldamento in barca
    • Confronto di tre imbarcazioni open cruiser fra 16 e 18 metri: il Princess V55, il Pershing 54 e l’Uniesse 57
    • Prima puntata dell’inchiesta esclusiva sui porti italiani: i prezzi degli ormeggi.
    • Whitbread: arrivo della quinta tappa a Sao Sebastiao in Brasile
    • Nautica ha provato in mare per voi, scoprendone pregi e difetti, le seguenti barche: Azimut AZ 42, Carver 400 Cockpit Motoryacht, Sessa 36 Oyster, Sealine S 34, Seawings 314, Cerri Marine 28 Sport
    • Il Cilento, un tratto di costa campana poco conosciuto, scoperto ed illustrato.
    • La storia del Vasa, la grande nave svedese affondata durante il suo viaggio inaugurale nel 1628, ed oggi interamente ricostruita.
    • La laguna di Truk, nell’Oceano Pacifico, è un museo sommerso della follia dell’uomo: durante l’ultima guerra sono affondate navi e aerei. Un immersione tra i fantasmi.
    • Sport: le regate invernali in Florida, settimana preolimpica di Genova, presentazione Roma per 2.
    • Nella rubrica del charter tutto sul noleggio di una barca a Ustica

Editoriale

Una conquista da usare bene
Attenti alle fregature
La possibilità di poter tenere a bordo le dotazioni di sicurezza in funzione dell’effettiva navigazione svolta e non in funzione all’abilitazione dell’unità è una grossa conquista per il diportista nautico, specie delle unità piccole e mediopiccole, dove lo spazio a bordo è sempre carente.
È anche una vittoria di «Nautica», che, come sa chi ci segue, l’ha sollecitata negli anni. Però la nuova realtà – varata nel ’96, ma praticamente entrata in vigore lo scorso anno e non ancora completamente recepita dall’utenza – non deve suonare come un invito a fare a meno delle dotazioni, lo scopo non era questo. Anzi, deve essere uno stimolo ad affrontare il problema sotto una nuova visuale, quella di una sicurezza non obbligatoria ma effettiva e il più possibile personalizzata.
Generalmente il sessanta, settanta per cento dei diportisti rimane con la propria unità, per lo più natanti, entro i trecento metri dalla spiaggia o al massimo entro il miglio. Si tratta essenzialmente di diportisti che non hanno le velleità dei navigatori, che escono in mare solo quando è calmo e rientrano non appena si increspa, e non angustiarli per dotazioni che non useranno mai ci sembra sia stata la scelta più intelligente di questi anni.
La nuova normativa ha anche risolto molti problemi pratici legati alle annotazioni di sicurezza, alla mancanza del VHF o delle sue licenze e così via, che negli anni scorsi bloccavano in porto molte imbarcazioni, come si può leggere nell’articolo che segue subito dopi i resoconti dei saloni. Quante proteste, fax e telefonate ci sono giunte, anche in un recente passato, sull’argomento. Oggi, invece, si può scegliere di rimanere entro una certa distanza dalla costa, di navigare a vista quando non si dispone delle dotazioni necessarie per allontanarsi di più e questa ci sembra anche una giusta responsabilizzazione dell’utenza. Però, che siano imposte dalla legge o meno, le dotazione di sicurezza su un natante o un’imbarcazione servono effettivamente quando per una situazione di pericolo si rischia l’abbandono dell’unità.
E ciò riguarda tutti coloro che invece dalla costa si allontanano veramente, crocieristi e pescatori sportivi. Essi potenzialmente sono a rischio, specie per improvvisi cambiamenti del tempo che in mare sono tutt’altro che rari, e devono affrontare il problema delle dotazioni non come un obbligo di legge ma come a un investimento per accrescere le possibilità di salvezza in caso di difficoltà… essi, i loro cari, i loro ospiti, di cui peraltro sono anche responsabili civilmente e penalmente.
Dimentichiamo perciò l’obbligatorietà e, come dice un nostro esperto ben noto ai lettori, cerchiamo di non prendere fregature. Ciò significa che bisogna scegliere le dotazioni sia personali che collettive non in funzione del prezzo, ma dell’effettiva rispondenza alle nostre esigenze, fuggendo da quelle proposte che per il loro costo bassissimo sicuramente non possono offrire reali garanzie di qualità. Ad esempio, i giubbotti di salvataggio devono essere personalizzati per taglia e comfort, i legacci devono essere adeguatamente robusti, saldamente cuciti con il resto, la stoffa deve essere abbastanza consistente da non strapparsi entro poco tempo, il materiale di galleggiabilità deve assicurare una spinta più che adeguata e avere una consistenza tale da evitare che vada rapidamente in pezzi e ancora devono riportarci rapidamente a galla con la testa fuori dall’acqua anche se siamo privi di sensi in caso di caduta fuori bordo, devono essere dotati di tutto ciò che è necessario per farci vedere e sentire da lontano. Le zattere di salvataggio si devono aprire rapidamente, devono rimanere gonfie per giorni, essere stabili, fornite delle dotazioni previste o con qualcosa di più, devono essere effettivamente revisionate e a regola d’arte… Ma ciò non perché lo dica la legge, ma perché è nostro interesse.
Perciò, attenti alle fregature!
È vero che i costruttori di giubbotti e di zattere ora sono tutti certificati secondo la Direttiva 94/25/CE, ma è anche vero che tali certificazioni stanno finendo per diventare uno specchietto per le allodole, in quanto poi il prodotto viene confezionato in paesi con manodopera a basso costo e con materiali che consentono di abbattere al massimo il prezzo, senza poi verifiche su ciò che in realtà arriva alla vendita.Ci sono enti certificatori europei che non vanno troppo per il sottile, anzi che non vanno per niente, perché disposti a fare da coperchio a operazioni commerciali molto discutibili o, quando c’è in ballo la pelle delle persone, addirittura da denuncia penale.
Così come sono state formulate le norme europee, oggi l’utente è senza difesa, perché alla libertà di commercio non si contrappongono controlli tali sul prodotto finito da scoraggiare gli imbroglioni. E sul nostro, che per gli obblighi della normativa vigente è un grosso mercato, si concentrano appetiti notevoli, in parte anche sporchi.
Parliamo ad esempio dei giubbotti di salvataggio. Già da due anni assistiamo a importazioni di giubbotti che per la loro inaffidabilità sono spesso rifiutati anche dalla rete di vendita. Il che è quanto dire, visto che il loro prezzo è estremamente concorrenziale e tutti i negozianti sono lì per vendere. Ma sono in molti a non voler essere coinvolti in responsabilità che potrebbero scattare con qualche morto per colpa delle cinture. Spesso si tratta di cinture prodotte al di fuori dell’Unione Europea e certificate CE, ma anche di cinture europee. Denunciammo su «Nautica» che alcune di queste ultime, provenienti dalla Grecia e dal Portogallo non erano sicure e il Ministero dei Trasporti si mosse, accertò la non conformità e investì del problema il Ministero degli esteri e la Capitaneria di Porto di Genova, ma tutto finì lì.
Ora il problema si ripropone più massiccio, forse proprio per la mancanza di risposta dello Stato italiano o addirittura fidando nella sua incapacità a rispondere.
Ancora lo scorso anno chiedemmo al Comando Generale delle Capitanerie di porto di intervenire effettuando controlli a campione presso i rivenditori, ma forse si è pensato a nostre esagerazioni.
A quanto sembra, alcuni confezionatori nazionali che marchiano CE i loro prodotti non hanno neanche ottenuto la certificazione ISO 9000 per la loro azienda, ma solo una procedura semplificata di controllo interno.Ci risulta inoltre che ci sono enti certificatori europei disposti a eseguire prove sulla campionatura e rilasciare il certificato CE senza neanche andare a vedere dove e come i vari articoli sono prodotti, così, a fiducia e a un costo estremamente concorrenziale.
In pratica la tanto decantata normativa europea ci ha riportato al tipo omologato di triste memoria, con tutte le conseguenze negative che ciò aveva comportato.
Senza controlli a campione della produzione immessa sul mercato, si rischia di tornare indietro di alcuni anni, agli scandali indicati su «Nautica» nel 1992, quando alcune cinture invece di tenere a galla portavano a fondo. Per questo noi torniamo a consigliare il tipo per cui esistono ancora controlli, cioè le cinture Solas, che al momento ci sembrano offrire maggiori garanzie.
Quanto alle zattere di salvataggio, per le quali si dovrebbe tener più presente la normativa francese, in grado di selezionare meglio i produttori e garantire di più gli utenti, state attenti alle revisioni fasulle. Ci sono stati episodi a dir poco sconcertanti in questi ultimi tempi, che sono sfociati anche in cause giudiziarie sulle quali dovrà esprimersi la magistratura.
Torneremo sull’argomento.
Questo testo, se non si riferisce al numero di Nautica correntemente in edicola, viene pubblicato esclusivamente a fini storici e le opinioni espresse potrebbero non coincidere più con quelle della Direzione e/o della Redazione di Nautica Editrice Srl

Indice articoli presenti in questo numero

1
Marina di Portisco
rubrica: Approdi e residenze | annata: 1998 | numero: 432 | pagina: 201

2
Porto San Rocco
rubrica: Approdi e residenze | annata: 1998 | numero: 432 | pagina: 201

3
Un nuovo porto turistico in Sardegna: Santa Maria Navarrese
rubrica: Approdi e residenze | annata: 1998 | numero: 432 | pagina: 200

4
Sicurezza: Attenti alle fregature
rubrica: Attualità | annata: 1998 | numero: 432 | pagina: 92

5
Alfa 156 2.0 TS: Personalità e potenza
rubrica: Autonautica | annata: 1998 | numero: 432 | pagina: 212

6
Indagine: Consigli pratici sulle ruote
rubrica: Autonautica | annata: 1998 | numero: 432 | pagina: 214

7
Cabinati a motore
rubrica: Borsa nautica | annata: 1998 | numero: 432 | pagina: 259

8
«ISYBA»: contratti
rubrica: Broker & Charter | annata: 1998 | numero: 432 | pagina: 297

9
Bombardieri, Time Charter e Vela Charter: Tre per il charter
rubrica: Broker & Charter | annata: 1998 | numero: 432 | pagina: 302

10
Charter a Ustica: Acquario del Tirreno
rubrica: Broker & Charter | annata: 1998 | numero: 432 | pagina: 298

11
Charter nel mondo: Le meraviglie del Mare
rubrica: Broker & Charter | annata: 1998 | numero: 432 | pagina: 303

12
Charter nel Tirreno: Alghe a vela
rubrica: Broker & Charter | annata: 1998 | numero: 432 | pagina: 300

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