Nautica Numero 507 luglio 2004

Sommario

Nell’editoriale di luglio Lucio Petrone ci mostra i dettagli di un problema che coinvolge migliaia di diportisti che hanno deciso di far effettuare sulla barca lavori di d’aggiornamento o potenziamento, i quali si trovano improvvisamente costretti a dover sottoporre la propria unità alla visita occasionale di idoneità di un organismo notificato, pena l’impossibilità di far rientrare il mezzo in servizio. Tutto questo è dovuto a una circolare della Direzione Generale del Naviglio (del Dipartimento della Navigazione del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti), la n. 40115, del 23 febbraio u.s., già pubblicata su “Nautica” 506, giugno u.s., con adeguato commento dei nostri esperti. Il problema è affrontato dal nostro editorialista con la chiara e consueta intenzione di favorire il diportismo nel nostro paese, scongiurando e combattendo quelle norme che di fatto si traducono in vincoli per tale sviluppo.
L’Utenza. Franco Bechini ci parla ancora di portualità e questa volta scende nel particolare delle tariffe dei transiti, da lui definite spropositate e non approvate. Un problema molto sentito dagli amanti delle crociere lungo le nostre coste, i quali si trovano a dover fare i conti con tariffe fuori da ogni logica del buon senso e spesso anche con servizi che nulla hanno a che fare con i prezzi a loro richiesti. Come di consueto Bechini ci offre il suo punto di vista, che come i nostri lettori ben sanno, ci aiuta a combattere i soprusi dei quali i diportisti spesso sono oggetto.
Parchi, ultime notizie. Regolamento de La Maddalena, le novità di Cinque Terre, Capo Carbonara e Isola di Bergeggi. In anteprima il decreto istitutivo dell’area marina protetta di Capo Testa (Santa Teresa di Gallura).
Il sistema nervoso della barca. L’impianto elettrico. La domanda di un comfort sempre maggiore e le continue novità nel campo dell’elettronica determinano un costante aumento del fabbisogno di energia elettrica. Il sistema che ne deriva è tanto complesso quanto fondamentale, poiché da esso dipendono il corretto funzionamento della barca, la sua affidabilità, la sua sicurezza.
Il GPRS. Una soluzione anche per i diportisti. Internet è uno strumento che si è imposto all’attenzione dei diportisti, non a caso si parla sempre più frequentemente di collegamenti via satellite e apparati che permettono di mantenere il contatto con la terraferma anche durante la navigazione. Angelo Colombo ci spiega come sfruttare al meglio la tecnologia GPRS stando in barca e come realizzare il proprio collegamento.
Navigare senza l’elettronica. Astronomia per tutti. È per chi naviga molto e lontano, ma anche chi fa solo brevi tragitti, può trarre vantaggio e piacere, dal conoscere e saper usare la meridiana, il sistema di gran lunga più semplice, nella complessa e difficile navigazione astronomica, l’antica e nobile arte marinaresca.
Proteggere coperta e attrezzature. Alla luce del sole. Si dice bello come il Sole, ma la stella che scalda le nostre estati e le nostre vacanze al mare è anche il primo nemico della barca. Il Sole attacca tutto, e tutto deve essere protetto. Essenziali il tendalino e il cagnaro (quando non si usa la barca), ma anche le piccole coperture per bussole, winch, colonnina del timone, ecc. Poi ci sono il gelcoat, le vele, lo scottame… Roberto Neglia ci svela alcuni piccoli ma fondamentali trucchi per evitare che la nostra barca subisca i danni dell’esposizione al sole.
Nuove leggi, nuove economie, nuove architetture – 3. Il Trawler leggero. L’autore propone un’ulteriore versione del Caber 33. Questa volta si tratta di un trawler, denominato Trawlight per la sua leggerezza, caratterizzato da una costruzione in lega di alluminio, per renderlo leggero e robusto al contempo, al quale può essere applicato un albero per la navigazione a vela.
Ingannare il tempo pescando. Unire l’utile al dilettevole. Con l’arrivo della bella stagione il mare si risveglia dal suo lungo torpore invernale, e chiunque possieda un’imbarcazione inizia a utilizzarla per godersi ogni minuto di libertà. È finalmente giunto il momento del meritato riposo, ma chi non sa rinunciare a un minimo di attività anche nei momenti di pausa, può dedicarsi a un passatempo divertente e poco faticoso: la pesca.
Rolex IMS Offshore World Championship. Corinthian Caprese. Ospitato per la terza volta consecutiva dalla “Perla del Tirreno”, in questa occasione il Mondiale IMS ha utilizzato, in anteprima in Italia, la classificazione corinthian, come previsto dalla normativa ISAF.
Il restauro della “Jylland”. Orgoglio danese. Varata nel 1860, nel momento di transizione tra la navigazione a vela e quella a motore, la fregata ad elica “Jylland” è stata il vanto della Marina danese fino al 1874, quando venne convertita in yacht reale, per poi essere declassata, nel 1892, a nave-deposito. Dopo anni di oblio, durante i quali molti pensarono a un suo definitivo smantellamento, ebbe inizio un accurato restauro che, nel 1994, la riconsegnò integra ai suoi estimatori.
La laguna veneta nei pressi di Chioggia. In campagna con la barca. Con la barca carrellabile dietro l’auto raggiungiamo i posti belli della bella Italia per navigarvi.
Isole Baleari. Navigare a Minorca. Nautica è andata alla scoperta di Minorca. Parlando di Baleari si pensa alla vita frenetica che rendono Maiorca e Ibiza meta ambita dagli amanti della mondanità e del divertimento. Non va però dimenticata la più tranquilla Minorca, che ha conservato integre le sue caratteristiche naturali e ambientali.
Arcipelago de La Maddalena. Un tratto di mare caratterizzato da rocce affioranti e impetuosi salti di vento, che rappresentano un difficile banco di prova anche per i marinai più esperti, ma che è in grado di offrire panorami di grande suggestione e fondali di ineguagliabile bellezza.
Free Life’s Log. Un momentaneo ritorno a casa. Il nostro inviato tra i vagabondi del mare, Silvio Dell’Accio, ci riporta il suo diario di bordo raccontandoci le avventure vissute a bordo di “Free Life”, attualmente ormeggiata in Sicilia in attesa di riprendere il mare.
Vela libera. Paolo Venanzangeli ci parla della categoria Classe Corinthian, che prevede equipaggi non professionisti anche se, un professionista a bordo è ammesso purchè non timoni. Oltre alla Classe Corinthian Venanzangeli ci parla degli umpire, gli arbitri che possono intervenire nel corso della regata senza dover ricorrere all’analisi delle proteste a giochi ormai finiti, penalizzando, quando necessario, la barca che ha violato le regole direttamente sul campo di regata.
La rubrica dello sport è dedicata al 11° Campionato Europeo IMS. Ala reale. Con l’organizzazione dello Yacht Club Punta Ala, si sono sfidate le migliori imbarcazioni del Mediterraneo in rappresentanza di sette diverse nazioni. Sempre nella rubrica dedicata allo sport, Venanzangeli ci parla della Settimana dei Tre Golfi – Trofeo Telecom Italia, del Campionato Nazionale J24, di The Transat, l’Europeo Farr 40, Blurimini, Benetti Star, La Corsica del Nino, Campionato Nazionale Meteor e poi nelle news notizie della Solaris Cup, Trofeo Formenton, Quarta Tappa Volvo Cup per i Beneteau 25, Circuito Nazionale Bianchi Group Classe H22, I Trofeo Match Race Guglielmo Marconi, Comet Cup, la Barcolana.
Nautica ha provato per voi, scoprendone pregi e difetti, le seguenti imbarcazioni: Jeanneau Sun Odyssey 40.3, Blu Martin Sun Top 1350, Fairline Phantom 40, Menorquin Menorquin Yacht 120, Nautica Po Boats Calafuria 36 Fly, Tiara Yachts Tiara 3200 Open, Manò Marine Manò 25 Cruiser, Maxum Maxum 1800 SR3, Bombardier Sea Doo GTX 4-Tec SC Limited.
La rubrica “Una barca per tutti”, che comprende i piccoli annunci, affronta i seguenti argomenti: il Charter scuole e patenti: indirizzi; Il Consulente l’usato: consigli e suggerimenti sulla manutenzione delle barche, le schede delle barche di una volta e intervista ad un broker; pagine blu

Editoriale

Spesso quello che si caccia dalla porta rientra dalla finestra

UNA CIRCOLARE DA CANCELLARE

Ci stanno giungendo, in questi giorni, numerose e-mail da parte di diportisti che avendo deciso di far effettuare sulla barca lavori d’aggiornamento o potenziamento, si trovano improvvisamente davanti all’obbligo di dover sottoporre la propria unità alla visita occasionale d’idoneità di un organismo notificato, “conditio sine qua non” per la rimessa in servizio.
Ciò perché una circolare della Direzione Generale del Naviglio (del Dipartimento della Navigazione del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti), la n. 40115, del 23 febbraio u.s., già pubblicata su “Nautica” n. 506, giugno u.s., con adeguato commento dei nostri esperti – emanata per fugare i dubbi degli uffici marittimi, dice testualmente:

“3) Variazione dei parametri tecnici principali: Per tutte le imbarcazioni prive di marcatura CE, così come per quelle marcate CE, qualora vengano introdotte variazioni che comportano cambiamenti dei parametri tecnici principali (dimensioni, portata, potenza propulsiva, limiti di navigazione) occorre seguire l’intera procedura richiesta per il rilascio della marcatura CE – poiché l’unità va considerata alla stregua di una nuova costruzione, e pertanto immessa in servizio per la prima volta – emettendo la relativa certificazione a conclusione dell’attività istruttoria del caso. Per le imbarcazioni omologate, vanno osservati i limiti riportati nel certificato di omologazione”.

A parte quanto concerne le dimensioni, che variando creano una nuova unità e quindi non sono in discussione, gli altri parametri tecnici “sub iudice” hanno scatenato un putiferio, anche perché “l’istruzione” ministeriale è giunta nell’imminenza del fitting out dei lavori di primavera.

La circolare – emanata per aiutare gli uffici dipendenti a meglio interpretare la Direttiva comunitaria 94/25/CE in materia di progettazione, costruzione e immissione in commercio di unità da diporto e il successivo D.Lvo 436/96, che l’ha recepita nella normativa italiana – avrebbe dovuto riferirsi a una norma precisa, che però nessuno, leggendo le suddette leggi, riesce a trovare.

Esiste, invece, quella che dice chiaramente l’esatto contrario: le unità da diporto costruite e messe in servizio prima del 16 giugno 1998 sono esentate dall’obbligo di conformità CE. È pure detto, a chiare lettere, che omologazioni e certificazioni emesse prima di quella data conservano tutta la loro validità e non sono necessari nuovi attestati d’idoneità.

La Circolare, invece, è imperniata proprio sull’opportuna necessità di accertare la permanenza di tale idoneità, che viene messa in dubbio. Ci sembra che, praticamente, suggerisca agli uffici dipendenti che sarebbe meglio che tutte le vecchie unità omologate e commercializzate con la legge 50/71 e successive modificazioni sparissero e divenissero conformi CE.

Per carità, non è dichiarato espressamente, ma dall’insieme di quel testo e della bozza di Codice della navigazione da diporto recentemente diffusa, sembra proprio che la meta sia quella. Man mano che faranno lavori o necessiteranno di nuove certificazioni, le vecchie unità dovranno passare sotto le forche caudine della visita d’idoneità, con relativi, necessari adeguamenti. È evidente che nessuna unità della 50/71 può essere conforme alle richieste tecniche CE. L’iniziativa, oltre tutto, non riguarda solo le imbarcazioni, ma anche i natanti da 7,50 a 10 metri, per i quali il nuovo codice già prevede una visita ad hoc.

L’iniziativa ministeriale investe, perciò, decine di migliaia di unità da diporto o anche molte, molte di più.

La Circolare “suggerisce” ma rimane molto generica, così trasforma ogni ufficio marittimo, ogni singolo funzionario in un interprete della normativa vigente. A questo punto non c’è più certezza del diritto, ma una diffusa discrezionalità, con le nefaste conseguenze che si possono facilmente immaginare, specie dove prevarrà il protagonismo. Ad ogni porta alla quale bussi, puoi avere una risposta diversa.

Ci sembra che, come al solito, si voglia legiferare dal basso, attraverso circolari che poi alla prima occasione si trasferiscono integralmente in una legge. È stato già così per le distanze di navigazione, assurdamente legate all’altezza delle onde e alla forza del vento. Nessuno al mondo finora l’aveva fatto. E non lo penserebbe nemmeno lontanamente chiunque avesse un minimo di buonsenso marinaro, perché, com’è noto, quei parametri, tratti dalla Direttiva Europea 94/25/CE, riguardavano le costruzioni e non la navigazione.

Anche qui, però, sono prevalsi interessi di parte, che gli uffici ministeriali hanno preso per buoni. Ognuno, attualmente, può andare in pratica dove vuole e quando vuole. E questo ci sta anche bene, visto che crediamo fermamente nella libera scelta del comandante/conduttore sia per la navigazione sia per la sicurezza. Avremmo preferito, tuttavia, che tale libertà fosse ottenuta in maniera diversa, più chiara e schietta, non con i soliti sotterfugi nostrani.

Quel che è riuscito per le distanze di navigazione ore si vorrebbe ripeterlo con le visite di sicurezza. “Cui prodest”? a chi porta vantaggio ritornare alle complicazioni burocratiche, invece di proseguire sulla strada di una nautica semplice e foriera di sviluppo e posti di lavoro?

Ma tornando alla Circolare n. 40115 crediamo opportuno sottolineare ancora due cose. La prima riguarda la competenza. Non rientra nei compiti dei ministeri nazionali formulare orientamenti né dare indicazioni interpretative d’aggiustamento su una Direttiva CE. Le normative comunitarie possono essere modificate solo dalla UE. Ciò per evitare azioni unilaterali, che possano mettere in pericolo la concorrenza e avvantaggiare o danneggiare un paese comunitario rispetto a un altro. Proprio per questo, insieme alla Direttiva in questione, sono state fornite tutte le indicazioni per una corretta e precisa interpretazione. Una successiva Direttiva 2003/44/CE ha addirittura stabilito, tra l’altro, che per modificazione rilevante del motore si debba intendere un potenziamento superiore al 15%, mentre attualmente alcuni uffici marittimi contestano anche i due o tre cavalli in più, non considerando l’evoluzione tecnica, che riducendo peso e dimensioni mette fuori produzione i vecchi motori. In molti casi, se la tolleranza rimanesse così ristretta, la sostituzione dei vecchi motori sarebbe praticamente impossibile, mentre è interesse di tutti che le vecchie motorizzazioni lascino il passo ad altre meno rumorose, più parche nei consumi, più ecocompatibili. È vero, per altro, che le amministrazioni nazionali possono esprimere orientamenti su buchi normativi delle direttive CE, ma sempre con l’approvazione comunitaria, che in questo caso, a quanto sappiamo, non c’è stata. Anzi, è stato espresso parere contrario sulla proposta di Roma da parte del presidente della Commissione Europea del settore marittimo. Se si rimane nell’ambito di omologazione del prototipo a suo tempo ricevuta, non c’è necessità di nuove visite d’idoneità. Una nuova motorizzazione che rientri nei limiti di potenza massima installabile previsti dall’omologazione è perfettamente accettabile. Altrimenti i cantieri non potrebbero proporre la stessa barca con più motorizzazioni. Il secondo punto sul quale richiamiamo l’attenzione del lettore è su cosa consiste la citata visita d’idoneità dopo l’entrata in vigore, nel ’98, della normativa comunitaria.

Essa non può limitarsi ai controlli della sciagurata circolare di cui sopra, ma, in base al D.Lvo 436/96, deve accertare la conformità “ai requisiti essenziali in materia di sicurezza, salute, protezione dell’ambiente e dei consumatori”. Ciò significa, in pratica, di dover fare tanti di quei lavori a bordo (senza avere gli spazi necessari), di dover spendere tanti di quei quattrini – tra costo della visita di idoneità e degli adeguamenti – di dover perdere tanto di quel tempo e rimanenere magari per lunghi mesi senza barca da suggerire l’acquisto di una nuova unità conforme CE, distruggendo automaticamente il valore dell’usato non revisionato e non conforme CE. Pensate al danno economico che ne conseguirebbe per il nostro parco nautico, costituito per i tre quarti e anche più da unità costruite e immesse in servizio prima del giugno ’98.

Non riusciamo a capire quale sacro fuoco abbia suggerito al suddetto ufficio l’emanazione della circolare in questione. Non vorremmo (ma siamo sinceramente sospettosi) che dietro l’iniziativa ci fossero interessi “pelosi”, probabilmente volti a far lavorare di più qualcuno e, vista la materia, viene da pensare agli organismi coinvolti e ai produttori di alcuni accessori o impiantistica. Ma ci rifiutiamo di pensare, conoscendoli, che i funzionari addetti possano in qualche modo essere partecipi dell’iniziativa.

Forse ci sono stati troppi “consigliori”, ma si fa sempre in tempo a riparare, prima che la nostra voce isolata diventi una tempesta. Ora attendiamo di conoscere il testo definitivo del nuovo Codice della nautica da diporto, sperando che non recepisca la suddetta circolare e precisi anche chiaramente che le dotazioni di sicurezza da tenere a bordo sono in funzione della distanza di navigazione dalla costa.

Questo testo, se non si riferisce al numero di Nautica correntemente in edicola, viene pubblicato esclusivamente a fini storici e le opinioni espresse potrebbero non coincidere più con quelle della Direzione e/o della Redazione di Nautica Editrice Srl

Indice articoli presenti in questo numero

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Parchi, utlime notizie
rubrica: Attualità | annata: 2004 | numero: 507 | pagina: 102

Pagine: 1 2 3 4 5 6 7 8 9

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Scritto da: Nautica Editrice

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