Nautica Numero 509 settembre 2004

Sommario

Nell’editoriale di settembre Lucio Petrone ci parla del “Codice della navigazione da diporto” e dei limiti dell’attuale normativa verso la quale la nostra testata aveva già mostrato qualche perplessità, in particolare per quanto riguarda alcune norme specifiche sulla sicurezza. Il nostro editorialista propone alcune riflessioni sulle conseguenze di una gestione sconsiderata della nautica da diporto in passato, che ha visto flotte di diportisti italiani riversare le loro risorse in paesi a noi vicini geograficamente auspicando che gli stessi errori siano oggi evitabili. Tutto questo si tradurrebbe nella possibilità di tenere sul territorio italiano molte di quelle barche che altrimenti migrano altrove, sottraendo importanti proventi allo Stato, come Iva etc., e ai privati per l’indotto che un’imbarcazione è in grado di generare con la sua presenza.
L’Utenza. Franco Bechini ci parla ancora di porti, approdi e porticcioli, nei quali la vita è regolamentata da un uomo destinato alla gestione e alla direzione dell’impianto sia nel bene sia nel male. Dalle idee e dalla capacità di risoluzione dei problemi di questo signore, dipende la qualità della vita dei diportisti, siano essi proprietari o locatari di un posto barca, in transito o anche appassionati che intendono sfruttare le strutture portuali per alare e varare la popria barca da un carrello stradale.
XVIII Finnboat Floating Show. Sulle nuove barche vichinghe. Navigare nell’arcipelago di Turku rappresenta sempre un’emzione. Farlo stando a bordo delle nuove imbarcazioni che la cantieristica finlandese propone, sia a vela sia a motore, ha reso questa esperienza oltremodo interessante. Test e sensazioni in questo resoconto del nostro inviato.
Il consumo di carburante. Il prezzo del movimento. Un piccolo gommone, spinto da un modesto fuoribordo, consuma quanto una Ferrari: vero o falso? Scopriamo insieme la risposta esatta. Corradino Corbò ci propone un’analisi del consumo di carburante a bordo delle imbarcazioni, offrendoci molte risposte interessanti e qualche curiosità.
I catamarani venuti dal Brasile. Nuove soluzioni. Anche se in Italia non si è ancora affermato come meriterebbe, rispetto agli scafi monocarena il catamarano presenta indubbi vantaggi, a cominciare da spazi incredibili, sia esterni che interni, e consumi decisamente contenuti.
Le ciambelle come propulsori di un’imbarcazione. La ruota elettrica. Presentiamo quello che ha tutte le carte in regola per divenire “il sistema propulsivo del XXI secolo e oltre”, come hanno dichiarato i tecnici della NASA, l’Ente spaziale americano, che fin dal 1994 contribuisce allo sviluppo di questo innovativo motore, impiegandone una versione semplificata si veicoli spaziali esplorativi che hanno partecipato alla missione su Marte.
Giochi olimpici ad Atene. Ritorno all’Olimpo. È anno di Olimpiade e con grande soddisfazione l’Italia è rimasta nel gruppo, sempre ristretto, delle nazioni che, grazie a dure qualificazioni, sarà presente con tutte le 11 classi veliche.
In partenza da Lignano Sabbiadoro per un fine settimana nella Laguna di Marano e dintorni. In campagna con la barca. Con la barca carrellabile dietro l’auto raggiungiamo i posti belli della bella Italia per navigarvi.
Nautica è andata alla scoperta dell’Arcipelago delle Sporadi. Oasi nell’Egeo. È il più settentrionale degli arcipelaghi dell’Egeo, isole diverse, verdi ed accoglienti, di fronte a cui anche il Meltemi diventa docile. Ideale percorso per una crociera a vela, ospitano la più numerosa colonia di foche monache del Mediterraneo.
La riserva naturale orientata dello Zingaro. Trionfo della natura. Una riserva fortemente voluta dal popolo sicialiano e realizzata nel 1981. Una grande vittoria degli ambientalisti che, con il loro intervento, sono riusciti a impedire che anche in quest’angolo incontaminato di Sicilia si verificassero gli scempi che hanno deturpato gran parte delle coste della nostra Penisola.
Free Life’s Log. Silvio Dell’Accio ci offre come di consueto i suoi racconti da “vagabondo del mare”, sempre ricchi di spunti di riflessione e di curiosità.
Vela libera. Paolo Venanzangeli ci parla della collaborazione tra Grant Dalton ed Ernesto Bertarelli per l’organizzazione della loro partecipazione alla prossima edizione della Coppa America. La gardesana +39, unica barca italiana al momento iscritta, ha scelto Palermo per gli allenamenti, in attesa che le basi di Valencia siano pronte.
La rubrica dello sport è come sempre ricca di notizie dai campi di regata e dai circuiti di motonautica. In questo numero il X Campionato Italiano Classi Olimpiche che si è svolto a Imperia e al quale hanno preso parte più di 500 atleti provenienti da tutta Italia, tra i quali gli equipaggi di Atene. VI Quebec Saint Malo, vittoria tricolore con il trimarano Sergio Tacchini che ha conquistato la prima piazza nell’unica transatlantica da Ovest a Est. X Trofeo Challenge Roberto Trombin, V Nation’s Cup, Mondiale classe Europa, Inglesi volanti nella classe 49er, 16° Giro d’Italia a vela, Odyssail, I Colossi della vela si sono incontrati a Porto Rotondo in occasione della prima edizione della Perini Navi Cup. Per le notizie dal mondo della motonautica la Powerboat P1, campionato che ha riscosso ampi consensi. Nella rubrica giri di boa le notizie del Trofeo Challenge OPA Marine, la V tappa Volvo Cup Melges 24-Ufo22 e la VI tappa Volvo Cup Beneteau 25, il mondiale Optimist, il trofeo Breitling, gli europei e i mondiali Laser 4.7, l’VIII campionato italiano altura e molte altre notizie dal mondo dello sport.
Nautica ha provato per voi, scoprendone pregi e difetti, le seguenti imbarcazioni: Conam Conam 75 WB, Absolute Absolute 45, Ges.Co Blue Navy 400 Hard Top, Intermare Intermare 37, Rodman Rodman 38, Vincenzo Catarsi Mare Calafuria 98 Furioso, Sessamarine Dorado 32′, Pursuit Fishing Boats Pursuit 3070 Offshore, Palm Beach Palm Beach 205 Whitecap, Sur Marine Bahia
La rubrica “Una barca per tutti”, che comprende i piccoli annunci affronta i seguenti argomenti: il Charter scuole e patenti: indirizzi; Il Consulente l’usato: consigli e suggerimenti sulla manutenzione delle barche, le schede delle barche di una volta e intervista ad un broker; pagine blu

Editoriale

Non dimentichiamo lo spirito della 172/03

UN CODICE A FAVORE E NON CONTRO

Abbiamo scritto, qualche mese fa, del “Codice della navigazione da diporto”, della bozza preparata dal Dipartimento della navigazione del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, diffusa a enti e giornali, soddisfacendo con ciò una precisa richiesta avanzata da “Nautica”, in conferenza stampa, lo scorso ottobre al Salone di Genova.
La richiesta, fatta al Vice Ministro Tassone e all’On. Mammola, era stata motivata da voci allarmanti di ripensamenti, rispetto al D.L.vo 436/96. Si parlava di un ritorno alle dotazioni di sicurezza obbligatorie non più in base all’effettiva distanza di navigazione dalla costa, ma in base all’omologazione dell’unità e quindi del numero delle persone trasportabili. Non vorremmo, dicemmo all’epoca, che ciò che è uscito dalla porta rientrasse dalla finestra.

Quanto avevamo ragione! Non solo nella bozza non c’era un articolo che confermasse l’innovazione felicemente introdotta dal 2° comma dell’art. 18 della 436/96 – che consente al diportista di tenere a bordo soltanto le dotazioni per la distanza dalla costa ove la navigazione viene effettivamente svolta – ma recepiva i concetti di una circolare strisciante, alla quale nel mese di luglio abbiamo dedicato l’editoriale di “Nautica”, chiedendo che sia cancellata perché illegittima.

La Circolare, ne abbiamo già parlato ma è meglio ricordarlo, prevede in pratica – sempre in nome della sicurezza, per carità – di sottoporre a visita di idoneità tutte le unità non conformi alla normativa CE, anche quelle costruite con le legge 50/71 e successive modificazioni, cioè anteriormente al 18 giugno 1998, espressamente escluse dalla Direttiva 94/25 CE.

E ciò avviene in maniera serpeggiante, aggirando l’ostacolo dell’esenzione avvalendosi del disposto del terzo comma dell’art. 14 della 436/96. Man mano che su di esse dovranno essere rinnovate e potenziate le motorizzazioni, oppure saranno eseguiti lavori di ristrutturazione o riparazione importanti, tali da modificare tipo e caratteristiche principali dello scafo, ma anche quando viene richiesto un nuovo tipo di navigazione, ad esempio da entro a oltre 6 miglia (estensione che abilita alla navigazione in acque internazionali), è obbligatorio adeguarle a quanto previsto della normativa CE, per poi sottoporle a visita d’idoneità.

“A quel punto, affermano gli estensori, le vecchie certificazioni si riferivano a un’altra unità, che non esiste più, perciò si ricomincia da capo, si configura una nuova immissione in commercio”. Se possiamo essere d’accordo quando un refitting ci propone, in pratica, una nuova barca e l’armatore sa bene che l’unità dovrà essere sottoposta a tale visita, non lo siamo affatto quando si vuole ammantare di sicurezza una pratica amministrativa che, in base all’idoneità già accertata precedentemente dalla stessa pubblica amministrazione, chiede un cambiamento nell’ambito dei limiti già fissati dal certificato di omologazione del prototipo e, quindi, rientrante nella libera scelta dell’armatore.

Invece non è così. Con grande sagacia, è stato messo a punto un iter che, via via nel tempo, investirà tutte le unità senza conformità CE, anche il preesistente, chiaramente escluso, sottolineiamo ancora dalla stessa Direttiva 94/25. Ciò avverrà attraverso un processo amministrativo affidato ai così detti “organismi notificati”, italiani e comunitari, chiamati a certificare la nuova idoneità. L’obbligo di conformità viene così a realizzarsi in maniera indiretta e, quando progettualmente realizzabile, comporterà per l’armatore spese considerevoli. “Spese pazze per non ottenere nulla”.

Il problema, tuttavia, interessa anche tutti i natanti non CE di una certa dimensione, quelli con omologazione che consentiva all’acquirente di scegliere di navigare entro 6 miglia o senza limiti. Non iscritti o cancellati dei registri degli uffici marittimi per usufruire delle agevolazioni negli scorsi anni previste per i natanti (esenzione dalla tassa di stazionamento, non considerazione nel redditometro ecc.), anche per essi le vecchie certificazioni non valgono più.

Il danno si estende, inoltre, anche alle unità superiori ai 10 metri che attualmente navigano nelle acque interne: non sono iscritte perché non era necessario (erano equiparate ai natanti): il nuovo codice impone di iscriverle o reiscriverle obbligatoriamente nei registri degli uffici marittimi. Ma ciò potrà avvenire solo a condizione che le strutture tecniche dell’unità vengano adeguate ai requisiti essenziali di sicurezza previsti dalla direttiva 94 CE, senza cui non potranno ottenere la certificazione di idoneità alla navigazione.

E poiché, forse, non era abbastanza, nel giro sono stati coinvolti anche i natanti conformi CE, da m 7,50 a m 10, che dovranno essere sottoposti a una visita d’idoneità periodica, ogni otto anni.

Da una parte i suddetti certificatori diverranno miliardari, dall’altra tutte le unità di cui sopra, che non abbiano già superato detto esame, perderanno di valore sul mercato dell’usato, con evidente danno per il proprietario.

Ancora una volta, l’amministrazione italiana riesce a creare fastidi e barriere che suggeriscono alla nautica da diporto internazionale e comunitaria di tenersi alla larga dalla nostra burocrazia. Proprio il contrario di ciò che si proponeva il Parlamento varando la 172/03.

Abbiamo già consegnato al gruppo di lavoro che al dicastero segue il Codice della navigazione da diporto e all’On. Luigi Muratori, primo promotore della 172, un documento con le osservazioni e i suggerimenti di quanti a “Nautica” seguono la normativa di settore. Era un impegno verso il Ministero e i nostri lettori e l’abbiamo mantenuto. Ma non entriamo nell’esame dell’articolato. Auspichiamo solo che il nostro lavoro sia stato utile e in qualche modo recepito.

Non vogliamo insegnare nulla a nessuno, è solo un contributo di tanti anni d’esperienza, sotto la visuale dell’utente. Desideriamo che il Ministero sia fedele ai principi ispiratori della 172, legge voluta da tutto l’arco politico costituzionale per consentire lo sviluppo della nautica, in considerazione del considerevole contributo all’economia del Paese.

Un obiettivo della 172/03 è anche quello di attirare verso l’Italia il turismo nautico europeo e internazionale e far rientrare sotto bandiera italiana le decine di migliaia di unità che, attraverso il leasing francese o per libera scelta degli armatori, stanchi di essere vessati, sono attualmente sotto bandiera francese o altra comunitaria o semplicemente stanziali in porto estero. Perché ciò accada, devono, però, crearsi necessarie, incentivanti condizioni ambientali, politiche e amministrative. Allora il nostro Paese potrà beneficiare della ricaduta economica di tante attività d’assistenza e di servizi generati direttamente e indirettamente dalla gestione di una barca, com’è noto, bene notevolmente longevo.

L’Italia, è altrettanto noto, è divenuta il secondo produttore di barche al mondo, ma invece di sfruttare questa sua leadership con una normativa e un atteggiamento politico volto a invogliare i diportisti nazionali ed esteri a scegliere la bandiera italiana, a rimanere, a ritornare, a scegliere come base un porto italiano, fa di tutto per ottenere il risultato opposto, spesso guardando al settore solo come vacca da mungere. Così i paesi comunitari ed extracomunitari mediterranei aprono le braccia ai nostri diportisti, una manna dal cielo, che arriva a costo zero a impinguare le loro casse pubbliche (IVA ecc.) e private (imprenditoria delle infrastrutture, dei servizi, dell’enogastronomia e del turismo).

Abbiamo perso migliaia di miliardi con l’escamotage francese del leasing agevolato, che ha beffato tutta l’Europa, e ancora non abbiamo imparato la lezione.

Per fermare la cementificazione non abbiamo più costruito strade per trenta, quarant’anni e lo stesso metro è stato usato nella costruzione di infrastrutture per la portualità turistica.

Ma ciò non ha fermato la cementificazione del territorio, ha causato solo milioni di morti sulle strade (assolutamente insufficienti ad accogliere il traffico generato dalla vendita di troppe auto), mentre ha lasciato la nautica, che fortunatamente di morti ne ha quasi nulla, senza posti barca. Ora c’è un gap nei confronti della concorrenza europea e mediterranea che deve essere colmato ad ogni costo, perché è un ritardo che frena tantissimo lo sviluppo del settore.

L’Ucina spinge per ottenere una normativa che riesca a portare in Italia tutto il lavoro di dopo vendita dei superyacht. E molti pensano: “Ecco, Vitelli, costruttore di superyacht con Benetti-Azimut, tira l’acqua al suo mulino”. In Olanda, invece, una legge del genere, subito accettata e sponsorizzata dalla pubblica amministrazione, è già in vigore dallo scorso maggio, per supportare la cantieristica specializzata olandese.

Da noi andrà bene se la bozza del provvedimento arriverà in occasione del Salone di Genova, il prossimo ottobre.

Altro concetto basilare da rispettare è quello dell’abolizione di qualsiasi riferimento al Codice della Navigazione, ma non per il rifiuto di quell’ottimo strumento legislativo. Solo perché chi consulta il Codice della nautica deve trovare in esso tutte le disposizioni per le quali prima, trovava invece un rimando al Codice della Navigazione. Naturalmente queste devono essere adattate, ora, al nuovo contesto.

Ed è ciò che abbiamo cercato di fare, in maniera semplicemente indicativa, nei suggerimenti da noi proposti.

Il quadro di riferimento, così, restano sempre il diritto marittimo e le convenzioni internazionali, oltre, naturalmente al Codice Civile, ma il diportista deve poter leggere nel nuovo codice nautico un articolato pulito di tutto ciò che riguarda le navi mercantili e passeggeri, il lavoro portuale e tante altre cose che non lo riguardano. Al momento, per esempio, individuare tutte le responsabilità del comandante non professionale di un’unità da diporto è estremamente complicato, specie per un non addetto ai lavori. È importante, invece, che il responsabile del comando sappia esattamente i propri doveri e diritti. Egualmente per chi dà o prende a noleggio o loca, si assicura o assicura. Lo stesso per gli obblighi del soccorso, cima che prendi, cima che dai, rapporto con gli uffici marittimi responsabili del coordinamento del soccorso, salvaguardia dei diritti reali di proprietà, della figura dell’armatore ecc. ecc.

È un lavoro lungo e fastidioso ma va fatto, recependo anche le nuove figure imprenditoriali squisitamente turistiche che operano sul demanio e in porto. Semplifichiamo le procedure burocratiche, consegniamo immediatamente o quasi i documenti, usiamo il progresso telematico per bruciare i tempi. Rendiamo obbligatorio ai costruttori comunicare con annunci al grande pubblico almeno gli errori di produzione su dotazioni di sicurezza individuali e collettive riscontrati dagli enti di controllo e che scatti d’ufficio la denuncia penale per quanti giocano con la pelle di chi va in mare.

E intanto si dia subito seguito a quanto disposto dalla legge 172 sulla divulgazione delle direttive ministeriali rivolte agli uffici periferici (circolari sul diporto), inviandole per conoscenza anche alla stampa specializzata.

Il codice può significare un altro passo avanti per il progresso della nautica, ma remiamo tutti insieme, a tempo, senza affari privati in atti d’ufficio.

E si incentivi, invece di perseguire, come saggiamente ha fatto il Ministero dell’ambiente per la rottamazione dei motori.

Questo testo, se non si riferisce al numero di Nautica correntemente in edicola, viene pubblicato esclusivamente a fini storici e le opinioni espresse potrebbero non coincidere più con quelle della Direzione e/o della Redazione di Nautica Editrice Srl

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Non dimentichiamo lo spirito della 172/03: Un codice a favore e non contro
rubrica: Attualità | annata: 2004 | numero: 509 | pagina: 116

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Scritto da: Nautica Editrice

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