GLI INSEGNAMENTI DELLA SUPER MAREGGIATA

Nautica Editrice
Scritto da Nautica Editrice

All is lost?

di Mario Tambelli

Porto Carlo Riva. Non un marina qualunque, ma un simbolo. Il primo porto turistico italiano e quello ad aver subito i maggiori danni dal ciclone del 29 ottobre scorso. Un simbolo, per la volontà di ricostruire e anche per le questioni giuridiche che quella vicenda solleva.

Per realizzare il marina Carlo Riva di Rapallo, nel 1971, l’Ingegner Riva – scomparso nel 2017 – dovette far modificare la normativa esistente. Da quel momento è divenuto il simbolo della portualità turistica italiana. È stato un doppio shock quando la notte del 29 ottobre scorso una mareggiata di dimensioni bibliche (l’aggettivo eccezionale è fin troppo abusato e persino riduttivo per quanto accaduto) ne ha frantumato la diga foranea provocando l’affondamento di 198 barche.

Fatti

Una prima fase della depressione denominata “Vaia” si sviluppa tra sabato 27 e domenica 28 ottobre 2018, con forti venti di libeccio e piogge intense, e staziona sui mari tra il Golfo del Leone, le Baleari e la Sardegna. Ha un minimo barico di 995 hPa. Lunedì 29, con un impetuoso rinforzo da scirocco, il minimo depressionario precipita a 978 hPa. Il calo di pressione di 17 hPa in poco più di 16 ore – quindi più di 1hPa di discesa all’ora, che i meteorologi classificano con la denominazione assai descrittiva di “ciclogenesi” esplosiva – causa un brutale rinforzo dei venti sull’Italia occidentale. Si sviluppano violente celle temporalesche autorigeneranti tra la Sardegna, il Mar Tirreno e il Mar Ligure e nel pomeriggio-sera la tempesta di vento si estende anche al bacino adriatico. Dalle ore 14 al largo della costa genovese il vento supera i 70 nodi, la mareggiata assume intensità ben oltre la media, con onde che continuano a crescere fino a oltrepassare l’altezza monstre di 10,30 metri, con una media di otto. Sotto i colpi del mare, 80 metri del muraglione paraonde del Porto Carlo Riva vanno in frantumi come un cristallo di Boemia. Gli scogli della massicciata sono risucchiati dal mare come ciottoli sulla riva. Senza più riparo, 198 barche sono finite sul fondo o sulla riva, qualcuna sulle strade.

Dati

Il porto Carlo Riva, costruito nel 1971 ed entrato in esercizio nel ’73, ha richiesto un investimento della famiglia Riva inizialmente previsto in 10 miliardi di lire, lievitati a oltre 37 miliardi finali. Attualizzati corrispondono a 48 milioni di Euro. Nel 2000 la struttura ha subito alcuni danni alla diga foranea, che infatti è stata ulteriormente rinforzata. Nel solo 2018 la proprietà ha speso 550.000 Euro in ulteriori manutenzioni straordinarie. Il porto ha 395 posti barca e dà lavoro a 20 dipendenti. Il 29 ottobre in acqua ci sono 335 fra imbarcazioni e navi da diporto.

A seguito del disastro, il Codacons ha subito presentato un esposto. Il pm Walter Cotugno, della Procura di Genova, ha aperto un fascicolo. Dal canto suo, la famiglia Riva ha offerto subito massima trasparenza: “garantiamo la nostra massima collaborazione alla Procura” – si legge in un comunicato ufficiale – “Avanti tutta. A seguito di quanto è successo la società ritiene doveroso l’avvio da parte della Procura della Repubblica di un’indagine volta ad accertare lo stato delle opere del porto e le cause del disastro del ciclone del 29 ottobre. Sicuramente questa indagine aiuterà a dipanare ogni dubbio in merito alla nostra correttezza”.

E al Comune è stato consegnato il programma della cosiddetta “Fase 1” della rimessa in sicurezza della zona portuale e sono stati avviati i primi interventi di recupero alla massicciata, mentre è in corso una meritoria attività di coordinamento al fine di velocizzare le operazioni di recupero.

Aspetti giuridici

Il fascicolo è iscritto a carico di ignoti, per crollo colposo a seguito di mareggiata, e dentro ci è finito anche il disfacimento parziale della diga del porto pubblico di Santa Margherita Ligure. Come detto Rapallo è un simbolo, non un caso isolato. Attenzione però a non cadere nel tranello delle opportunità di visibilità mediatica che può spingere un’associazione di consumatori: dimostrare una responsabilità oggettiva dell’esercente è un’altra cosa.

Il primo fatto da sapere in una tale circostanza, è che le spese di rimozione di ogni barca sono a carico del proprietario, incluso i servizi di assistenza portuale, come gru, sommozzatori, trasporto, alaggio. Tutti gli armatori delle unità affondate o danneggiate a Rapallo sono quindi stati diffidati dalla locale Capitaneria di Porto a rimuoverle nel più breve tempo possibile. Due ordinanze la materia, la n° 310/2018 del 4 novembre e la n° 315/2018 del 10 novembre, alla quale è allegato anche il modulo per richiedere il trasferimento. L’ente tecnico deve stabilire se l’unità è in grado di navigare; in questo caso all’armatore viene rilasciata dalla CP l’autorizzazione a trasferirla o rimorchiarla in un altro porto, altrimenti viene spostata tramite camion.

Aspetti contrattuali

L’ormeggio risulta privo di apposita disciplina normativa e si caratterizza come un contratto atipico, quindi rimesso alla volontà delle parti. Prima di affrontare ogni considerazione in merito, è dunque necessario procedere alla disamina del singolo contratto, che generalmente non contempla l’obbligo di custodia.

A questo si aggiunge la variabile evento straordinario. Il contratto è utilizzato per soddisfare varie esigenze e il suo oggetto può spaziare dalla messa a disposizione e utilizzazione delle strutture per l’approdo all’erogazione di diversi servizi, come ad esempio il diritto di allacciarsi alle prese d’acqua e di energia elettrica o alla rete telefonica, fino a un vero e proprio servizio di custodia.

Può prevedere una serie di prestazioni e una pluralità di cause di per sé riconducibili a differenti schemi contrattuali, quali la locazione (per quanto concerne la messa a disposizione della banchina e dello spazio acqueo riservato), il comodato, la somministrazione (per le forniture), il deposito (per quanto riguarda l’obbligo di custodia del bene che grava sul depositario).

Dal punto di vista civilistico la giurisprudenza tende a considerare come “struttura minima essenziale” del contratto di ormeggio la messa a disposizione e utilizzazione delle strutture portuali e la conseguente assegnazione di un delimitato spazio acqueo.

Molto frequentemente, mediante lo stesso atto di concessione intercorrente tra il Demanio marittimo e il concessionario che costruisce e gestisce la struttura, viene a costituirsi un diritto di superficie a favore del concessionario. A volte tale diritto non è menzionato esplicitamente ma lo si desume dal contenuto dell’atto concessorio.

La Corte di Cassazione ha affermato che l’assetto dei diritti nascenti dalla concessione va determinato nel merito in relazione alla disciplina del singolo rapporto concessorio. Ha anche evidenziato gli elementi che nell’ambito del rapporto concessorio caratterizzano la costituzione di un diritto reale: sono ritenuti fondamentali l’esistenza del diritto da parte del concessionario di iscrivere ipoteca sui beni realizzati e la previsione che, al termine della concessione, i beni realizzati vengano acquisiti in proprietà dallo Stato.

Una volta che l’opera oggetto della concessione viene realizzata, il concessionario diviene dunque titolare di due diritti: il diritto reale di superficie in senso stretto risultante dall’atto concessorio e il diritto reale di proprietà superficiaria sulle opere edificate del quale il primo diritto costituisce necessario presupposto.

Il costruttore/gestore del marina può liberamente disporre del diritto di superficie a favore di terzi (a meno che tale possibilità non sia stata espressamente esclusa dall’atto concessorio), in particolare cedere le opere costruite, darle in locazione, in comodato o farle oggetto di qualsiasi altro atto di disposizione sulla base di contratti tipici o atipici. A sua volta l’acquirente può cedere ad altri le opere stesse oppure concludere altri tipi di contratto. Anche il concessionario, a sua volta, potrà porre al suo avente causa limitazioni ulteriori originariamente non contenute nell’atto concessorio costitutivo del suo diritto di superficie.

Nell’atto di concessione tra Demanio marittimo e concessionario può intercorrere anziché un diritto reale di superficie, un contratto di tipo obbligatorio avente un contenuto assimilabile a quello della locazione. In tal caso non si configura ovviamente alcuna proprietà superficiaria, rimanendo invece la piena proprietà delle opere portuali al Demanio marittimo. Conseguentemente il concessionario non potrà a sua volta trasferire la proprietà superficiaria a terzi.

Questo è il caso in cui, al termine del primo periodo di concessione, la proprietà del porto turistico costruito dall’imprenditore privato torna al Demanio marittimo il quale può decidere di affittarlo a un nuovo concessionario. In questo caso il concessionario, se a ciò autorizzato, può soltanto sub-locare i posti barca a terzi.

Un’ulteriore fattispecie è quella di un concessionario/gestore del porto turistico che, pur avendo la proprietà superficiaria dei posti barca, anziché cederla si limiti a darli in affitto ai diportisti. Infine, l’utilizzazione del posto barca può essere collegata al possesso di titoli azionari emessi dalla società concessionaria. In questa ipotesi non si viene a configurare né un contratto d’ormeggio, né alcuna delle altre tipologie contrattuali citate. Il titolo in forza del quale il socio fruisce del posto barca assegnatogli è infatti lo stesso contratto di società, con l’attribuzione del diritto di utilizzare i beni di cui la stessa società resta proprietaria a tutti gli effetti.

Aspetti assicurativi

L’avv. Diana Barrui rappresenta il Codacons Liguria e Sardegna. Ha dichiarato alla stampa di ricevere diversi contattati da parte di proprietari di imbarcazioni per un’azione risarcitoria. “La maggior parte di loro aveva la sola polizza obbligatoria per la responsabilità civile per danni a terzi”, ma non la cosiddetta copertura corpi.

A Nautica risulta che siano un’ottantina. Senza dubbio si tratta di una scelta rischiosa della quale sarà difficile addebitare gli esiti catastrofici al gestore del porto per quanto riguarda le barche assicurate con kasko bisogna distinguere fra copertura per scafo e motori con rimozione, l’unica copertura totale, e quella per scafo e motore senza rimozione, la quale non copre i costi di recupero.

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Il professor Sergio Maria Carbone, uno dei tre consulenti del Municipio, intervenuto in Consiglio comunale ha sottolineato che esiste un problema di rifusione di danni al Comune oltre che ai privati.

L’altro consulente, l’ingegnere Piero Misurale ha constatato però che si è trattato di un evento straordinario, con onde superiori ai 10 metri quando i progetti prendono in considerazione creste fino a 8 metri. E c’è un’altra questione che i periti dovranno prendere in considerazione: probabilmente senza la diga foranea del marina, che ha assorbito il grosso dell’onda d’urto della marea, il retrostante porto pubblico e la stesso waterfront cittadino sarebbero stati devastati. Basta osservare la morfologia della costa.

Fino alla tragica giornata del 29 ottobre non se ne era accorto nessuno, ma dopo gli eventi lo stesso Sindaco di Rapallo ha dichiarato pubblicamente che “l’obiettivo nostro è quello che il porto deve preservare la nostra cittadina, deve preservare la nostra città e deve essere rifatto in tempi record”.

Un altro tema sulle quali le assicurazioni dovranno misurarsi è quello della natura dell’evento. Alcune coperture possono infatti prevedere l’esclusione dell’evento eccezionale.

Un fatto è che il minimo barico di 978,7 hPa a livello del mare è un valore tra i più bassi mai rilevati in oltre due secoli nella zona. Anche se lascia perplessi l’intensificarsi di fenomeni di questo tipo: 976,8 hPa sono stati toccati il 19 marzo 1797, 978,0 hPa il 23 gennaio 1897, 971,7 hPa – il minimo assoluto – il 2 dicembre 1976, 972,1 hPa il 26 febbraio 1989, ancora 978,0 hPa il 5 marzo 2009 e il 30 gennaio 2015.

 

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