I SEGRETI DI LUNA ROSSA, LO SCAFO CHE CAMBIA LA VELA

Una barca per due equipaggi

Un varo è sempre una grande festa. Quella di Cagliari per l’unveiling della barca che rappresenterà l’Italia nella sfida italiana al trofeo più antico ancora disputato della storia dello sport, qualcosa di più. Scontato il momento cerimoniale, intenso, ma non pomposo. La benedizione di monsignor Arrigo Miglio, il lancio della bottiglia della madrina Miuccia Prada, la soddisfazione di Patrizio Bertelli, presidente di Luna Rossa Prada Pirelli Team, Agostino Randazzo, presidente del Circolo della Vela Sicilia, e Marco Tronchetti Provera, CEO di Pirelli – e persino la visita conclusiva del Presidente del Consiglio, Giuseppe Conte. Ma l’attenzione è ovviamente andata alla barca. Rivoluzionaria. Non solo come classe – questo la accomuna a quelle degli altri sfidanti – ma anche nelle specifiche soluzioni tecniche adottate dal team italiano.

Cosa cambia

A differenza che in passato, la barca è color nero carbonio, perché la vernice della tradizionale livrea rosso-argento avrebbe aggiunto peso. La dice lunga. Navigherà “appoggiata” su uno solo dei due foil (le appendici che producono la spinta idrodinamica grazie alla quale lo scafo si solleva dall’acqua, tranne che in manovra), e sulle alette del timone. Qui si nota subito una grande differenza fra l’opera viva (avrà ancora senso questa definizione?) di “Luna Rossa” e quella delle barche neozelandese e americana già varate. Sulla carena della prima si nota un accenno di chiglia. Non nel senso corrente di una pinna – del tutto assente – ma della costolatura centrale (proprio una chiglia lunga) tipica degli scafi tradizionali in legno. È evidentemente pensata per “tagliare” l’acqua. Perché? Il decollo è una delle fasi più delicate di questi monoscafi. I foil, soprattutto quando sono molto aperti (massimo lift) offrono poco contrasto allo scarroccio, sicuramente forte anche in considerazione del profilo piuttosto grasso e potente della randa. In pratica queste barche potrebbero avere una sensibile traslazione laterale proprio mentre si “trasformano” in macchine volanti. Un fatto non banale quando due di loro sono appaiate nel classico match racing e quella che scarroccia meno può imporsi facilmente sull’altra. I progettisti del Team Prada-Pirelli sembrano aver puntato proprio su questa come arma da duello, anche a costo di avere un pochino più di superficie bagnata rispetto allo scafo di ETNZ (ma meno rispetto a quello degli USA). “Essere più alti in volo non è necessariamente un vantaggio”, ha confermato il navigatore del team Francesco “Fras” Mongelli al Salone Nautico di Genova. Il tema della costolatura centrale rimanda poi a quello più generale dell’apertura “alare” e del conseguente assetto di navigazione. Più i foil sono tenuti aperti, migliore è la capacità di raddrizzamento, ma di contro si riduce l’altezza dello scafo sull’acqua. Mentre kiwi e yankee sembrano preferire stare più sollevati, gli italiani appaiono più orientati alla possibilità di una navigazione radente il mare. Anche la forma della prua – alquanto tonda e con volumi piuttosto pieni, non allungata come quella americana, né inversa, come quella neozelandese – diremmo la più tradizionale, sembra confermare questa impostazione progettuale.

I foil

Più complicata, per noi, l’analisi, dei foil. Pesano solo 500 chilogrammi ciascuno, ma possono sostenere un carico di ben 27 tonnellate. Il braccio di sollevamento è un pezzo one design, fornito identico a tutti gli sfidanti, la parte terminale è invece libera e su questa si è incentrata l’analisi idrodinamica. Diamo quindi per scontato che i pezzi visti a Cagliari non siano quelli che poi saranno effettivamente utilizzati nelle regate di qualificazione. La parte terminale è dotata di siluri, apparentemente simili a quelli di “American Magic – USA”. Il che consente di sostituirli facilmente, anche se se ne possono produrre solo sei coppie in assoluto. Il timone ha invece attratto la nostra attenzione. Ha una forma insolita, molto diversa da quella degli avversari: è assai largo nella parte alta, quella più vicina allo scafo, poi un flesso ne riduce drasticamente la corda. Nuovamente si punta a una barca più manovriera – grande pala – quando è in acqua e procede più lentamente (nelle fasi di pre-partenza e di decollo) e molto agile quando è in volo.
Una delle grandi innovazioni dell’AC75 è costituito dalla “soft wing”, il sistema delle due rande “morbide” che, issate parallelamente e munite all’interno di controlli della forma della vela, consentono di rimpiazzare la funzionalità dell’ala rigida adottata sui catamarani. La barca italiana è l’unica ad avere il boma della randa all’interno, sfruttando l’opportunità offerta dalla vela doppia. In questo modo si guadagna superficie e si abbassano i pesi. Il tutto dovrà essere regolato da due differenti gruppi di manovra che non si sposteranno (non potranno) in occasione della virata e quindi ciascuno con un proprio timoniere. Ecco svelato dopo mesi l’arcano dell’ingaggio di Francesco “Checco” Bruni e James Spithill. L’albero alare può ruotare fino a 30 gradi. A prua del “palo” non c’è nulla, nessuna attrezzatura, nessun tientibene. Una superficie levigata tondeggiante al trincarino, che ricorda quella di un bolide off-shore con cui condivide la ragione d’essere: correre. La ragione è quindi semplicemente: stare lì sarebbe impossibile quando il vento apparente percepito a bordo potrà sfiorare i 60 nodi.
Sparisce dunque la figura mitica del prodiere, almeno nel senso conosciuto del termine, e anche quello del navigatore. Oggi quest’ultima figura si trasforma nel programmatore del software che aiuterà il timoniere e il tattico come se a bordo ci fosse un analista delle rotte e delle performance. Come un ingegnere da muretto di Formula 1 che segue da terra le prestazioni della barca. Il vero segreto di queste nuove barche è proprio il sistema elettronico, ma di questo purtroppo ancora non sappiamo nulla. Lo sfidante statunitense ha fatto un investimento stellare, coinvolgendo un colosso come Airbus (peccato che la società europea di aeromobili abbia scelto il New York Yacht Club). Gli italiani sin dall’inizio hanno messo a punto un simulatore rimandando all’ultimo le prove in acqua e dovrebbero aver acquisito molta esperienza.
La costruzione di “Luna Rossa Prada Pirelli” si deve al cantiere Persico Marine e ha richiesto 78.000 ore lavorative. 37 i designer del team che vi hanno partecipato. La barca correrà la prima tappa della America’s Cup World Series (ACWS), che si svolgerà a Cagliari dal 23 al 26 aprile 2020, con l’obiettivo di guadagnarsi la “Prada Cup” e, conseguentemente, la finale della “36a America’s Cup, in programma a Auckland (Nuova Zelanda) da gennaio a marzo del 2021.

NUMERI (MOSTRUOSI)

120 membri del team
37 designer
7.000 metri quadrati
di fibra di carbonio
400 metri quadrati
di nido d’ape in alluminio
2 rande
20.000 chilometri di fili
in carbonio per tessere le rande, 12.000 per ogni “code zero”.
2 equipaggi
1 bottiglia di Ferrari Maximum Blanc de Blanc per il varo