rubrica a cura dell’Avvocato Andrea Petragnani Ciancarelli

Continuando nell’analisi dell’argomento refitting, tanto in riferimento al caso concreto di questi mesi – del quale abbiamo parlato nei numeri precedenti – quanto prendendo spunto dalla modulistica dei formulari internazionali in materia, risulta evidente che ci troviamo di fronte a una fattispecie contrattuale complessa. Tale definizione deriva dalla evidente impossibilità di avere tutti elementi determinabili alla data della firma del contratto.

Negli scorsi articoli abbiamo difatti distinto il fenomeno del contratto di refitting dalla fattispecie classica del contratto di costruzione di uno yacht, in quanto il coefficiente aleatorio – a differenza di quanto accade per una nuova costruzione – può avere effetti rilevanti sia in termini temporali, per notevole posticipo della consegna, sia economici, per rilevante lievitazione dei costi.

Questi due principi di fondamentale evidenza giustificano una prassi particolarmente diffusa da parte dei cantieri specializzati nel refitting di scafi d’epoca, consistente nell’essere estremamente cauti sulla data di consegna, spesso meramente stimata, e nel lasciare all’interno del preventivo, che ricordiamo generalmente costituisce parte integrante dell’accordo, alcune voci dei lavori previsti non determinabili in termini economici.

Ma c’è di più: spesso si ricorre al principio del “tetto massimo di spesa”, così come avvenuto nel caso affrontato in questi mesi, anche perché di sovente capita che a seguito delle demolizioni e degli smontaggi, emerga un nuovo elenco di lavori non previsto in sede di stipula, i cui importi si andranno a sommare alle voci di spesa non determinate. Questo può essere motivo di contestazioni se non gestito in origine con professionalità.

Una soluzione in questo senso la si ritrova anche nella modulistica internazionale prevedendo già in anticipo il richiamo a uno specifico tariffario nel caso dovesse emergere la necessità di effettuare eventuali lavori aggiuntivi, importi che comunque non possono discostarsi dalle normali tariffe applicate dal cantiere.

Un altro aspetto non indifferente è rappresentato dalla previsione di lavori a bordo da parte di ditte terziste esterne con conseguenti implicazioni di responsabilità civile in caso di infortuni. In questo caso solitamente si rinvia al regolamento interno del cantiere, decalogo comportamentale di tutto ciò che deve avvenire nell’area di sua competenza e, in questo senso, la cantieristica navale specializzata nel diporto dispone in genere di un complesso di regole piuttosto stringenti.

Questi regolamenti sono il frutto di una attenta analisi in primis di quelli che sono i limiti di copertura della polizza cantiere. In altri termini questo complesso di regole deve “tracciare” bene il confine con il contratto assicurativo, andando spesso a vietare quelle attività di cui non è prevista specifica copertura, anche con eventuali estensioni. Tra queste ovviamente vi è il divieto all’ingresso nell’area, generalmente demaniale, per tutti quei lavoratori esterni e quindi non facenti parte dell’organico del cantiere, che invece gode della copertura assicurativa aziendale.

La soluzione in questo senso avviene con delle specifiche autorizzazioni per determinate ditte note al cantiere, le quali naturalmente sono tenute a rispettare integralmente il regolamento in termini sia di prevenzione sia di sicurezza, nonché di orari. Tutto questo viene disciplinato con estrema e analitica attenzione, ma torneremo sull’argomento nel numero successivo della rubrica, rimandando poi a una dettagliata analisi nei prossimi mesi anche dei regolamenti che costituiscono le linee guida comportamentali tanto dei marina quanto dei cantieri.

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