Il catfisher, la barca per il pescatore

Un’idea interessante per farsi con facilità una barca su misura per soddisfare la passione della pesca con costi contenuti ma che offre anche sicurezza in mare

La stragrande maggioranza dei pescatori dilettanti, per i quali la pesca è il pretesto per passare una giornata in mare, pesca a bolentino con canna corta e/o a traina. Parlando con tanti amici, pescatori di questo tipo, delle barche più o meno adatte a queste attività, non ce n’è uno che sia compiutamente soddisfatto della barca che adopera. E’ ovvio che il gozzo su questo mercato la fa da padrone, ma ha i suoi bravi limiti: ottimo per la traina poiché richiede le minime potenze per muoversi in dislocamento a bassa velocità e per affrontare mare anche molto mosso da qualsiasi parte lo riceva, senza problemi di governo e coi minimi consumi. Ottimo come volume utile interno in rapporto alla lunghezza, per imbarcare attrezzature d’ogni genere. Manca però di velocità sufficiente per trasferimenti di una certa dimensione; non solo, ma chiede sempre al cannista una posizione innaturale: invece di avere il mare di fronte a sé lo deve avere di fianco, quando non addirittura dietro la schiena, rispetto alle posizioni sedute che offre la barca…

Ciò vale anche per qualsiasi altra barca scoperta di piccole dimensioni, compreso il gommone carena rigida. Quest’ultimo ha risolto il problema della velocità anche con mare grosso, ma è assetato di cavalli per decollare e quindi grande consumatore di benzina quando pesca a bassa velocità in dislocamento. Per di più non è adoperabile a remi per seguire un sub o pescare a palamito o a tramaglio, ed ha un minimo volume utile interno.La soluzione catamarano è poco praticata perché limitativa del peso imbarcabile, ma offre molte prospettive ancora poco esplorate. I recenti brillantissimi risultati delle carene tipo WPT o WPC, nate per avere catamarani da carico, aprono nuove frontiere nelle forme delle unità anche minime, da spiaggia, destinate ad usi molteplici con velocità molto diverse.

E’ ormai appurato che una carena catamarano classica, con scafi a U sufficientemente distanti fra loro, è quella che richiede la minima potenza propulsiva in rapporto alla velocità fornita, purché non si tratti di velocità esasperata, a parità di peso e di lunghezza rispettoal monoscafo di qualunque tipo.
La finezza degli scafi non forma rilevante onda e pertanto non è necessario uscire dall’acqua e prendere l’assetto planante per raggiungere velocità elevate: la velocità sarà proporzionale alla potenza impegnata, quindi anche ai consumi. Il guaio degli scafi molto fini è la scarsa capacità di carico e la tendenza al beccheggio che va contrastata con grandi svasature al mascone per evitare che il beccheggio si trasformi in “infilata sotto”. La maniera di aggirare l’ostacolo si è trovata dando alle prore degli scafi non più la forma tradizionale svasata, bensì quella di una testa di siluro; la prora non sale più sull’onda che incontra introducendo il movimento di beccheggio ma, non avendo rilevanti volumi fuor d’acqua, perfora l’onda passandoci dentro (come l’ala di un aliscafo) e procedendo in linea retta. (WPC = Wave Piercing Catamaran). Ciò offre un grande comfort di marcia sinché c’è un piccolo moto ondoso rispetto allo scafo, ma c’è il pericolo dell’infilata appena si incontra onda più alta, data l’assenza dei volumi prodieri alti sull’acqua. La funzione di questi volumi, che non eliminano il beccheggio ma si limitano a renderlo non pericoloso, viene assunta nei WPT da uno scafo centrale a V profondo sollevato dalla superficie e raccordato strutturalmente ai laterali che conservano il solo compito del sostentamento statico. Quando si incontra onda che farebbe iniziare il beccheggio del catamarano o peggio, entra in funzione il sostentamento progressivo e morbido della carena centrale che elimina ogni problema, limitando il beccheggio ad un movimento “soft” poco pronunciato ed offrendo alla sicurezza anti-infilata i volumi prodieri dello scafo centrale grandi e sviluppati come quelli di un motoscafo veloce monocarena largo.

L’aria che entra nei due tunnel viene compressa dall’avanzamento, dato che le sezioni dei tunnel si restringono da prua verso poppa, contribuendo ad ammortizzare gli impatti e ad offrire incrementi di sostentamento dinamico. Questa architettura assunta dagli Hoverspeed e da tutta una serie di piccole unità da trasporto passeggeri a velocità elevata (circa 30 nodi), su lunghezze scafo dai 23 ai 38 metri, ha dato ottime prove di tenuta di mare e di rendimento (rapporto fra la massa sospinta e la potenza impegnata) più che competitive con l’aliscafo (delicatissima macchina complessa).Non bisogna confondere i principi basilari dei WPC con quelli dei catamarani da 100 nodi per la corsa offshore: anche questi ultimi comprimono aria nel tunnel centrale, ma non per migliorare il comfort, bensì per affidare a questa compressione la maggior parte del sostentamento in sostituzione di quello idrodinamico che, a quelle velocità, produce resistenze di attrito enormi. In sostanza per tirar fuori dall’acqua le chiglie e scorrere su un cuscino d’aria (800 volte meno denso dell’acqua). Le nostre carene WPC o WPT o Hoverspeed che dir si voglia, navigano saggiamente in assetto semidislocante o dislocante, a velocità alle quali il monoscafo classico è già in planata sostenendosi dinamicamente soltanto. Più sono leggere e piccole queste costruzioni e più si verifica questo fatto. Con una potenza sui 25 HP esente patente, si può ottenere una buona velocità in mare da una spaziosa, stabile, comoda costruzione WPT di quasi 6 metri e larga 2,30 come questo progetto denominato “Catfisher”. Come si può leggere dai disegni si dà finalmente al pescatore la sua comoda posizione “di lavoro”, e si realizza un “walk-around” con i piedi più in basso possibile, quindi il più stabile e sicuro.I volumi stagni di sicurezza sono quelli immersi, cioè i meno utili al carico. Il materiale vario e da pesca troverà collocazione nel canale centrale, e non sarà più tra i piedi sul pagliolo. Coprendo tale canale con coperchi leggeri si realizza un piano prendisole che solo barche ben più grandi possono permettersi. Il materiale di sicurezza, la borsa-frigo ecc. e gli effetti personali trovano spazio sotto chiave nel gavone di prora. Una batteria di mastelli da palamito trova collocazione razionale nel canale centrale, alla giusta altezza per le mani e da dove non potrà muoversi con mare mosso. La parte utile della barca è coperta con una grande tenda da sole: nell’estate mediterranea, specie in zone poco ventose, la vivibilità della barca senza difesa dal sole è di breve durata.. La tenda deve avere architettura tale da sparire e ritornare in posizione in pochi secondi: è una componente di progetto e non un accessorio.

La lunga superficie centrale del “Catfisher” consente, inoltre, di coprire il canale porta-attrezzature con pannelli fotovoltaici: si avrà così una disponibilità di frigo e di luce per ogni necessità.La larghezza di m 2,30 è quella massima per il rimorchio su strada senza complicazioni di sagoma della motrice, semplice vettura di media cilindrata.
Per ammortizzare l’operazione modellazione-stampi occorre una produzione di almeno 20 esemplari. Il mondo dei pescatori-diportisti alla ricerca di una soluzione di compromesso fra il gozzo ed il gommone rigido dovrebbe essere ben più vasto di questo piccolo numero. Il costo sul mercato di questa costruzione prodotta in serie non supera quello di un gommone semirigido di pari lunghezza, essendo i tempi di esecuzione molto vicini ed i materiali più o meno onerosi.
Questo progetto è nato da una serie di sperimentazioni su prototipo di 6 metri, condotte col sistema “fai” “disfa” “rimodella” possibile oggi coi materiali compositi senza eccessiva spesa di sperimentazione. Non diamo fotografie di queste esperienze per comprensibili motivi: chiè fortemente interessato al discorso potrà vedere sul vivo a Viareggio detto lavoro e navigarci sopra.

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