Barche di papiro, una tradizione in via di estinzione

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E’ soltanto una pianta vecchia di millenni, ma è celebre nel cammino dell’umanità sia per essere stata la prima carta su cui vergare fatti e storia, sia per aver portato l’uomo sull’acqua fino ai nostri giorni. E le barche di papiro forse hanno varcato anche l’oceano Atlantico in tempi remoti: ed esistono ancora.

MILLE STELI PER UN OCEANO
Barche di papiro Fin dalla notte dei tempi le diverse civiltà che si sono sviluppate in tutto il globo devono il loro progresso e le loro conoscenze ai viaggi e alle esplorazioni realizzati anche da singoli uomini. Un cammino spesso arduo e rischioso quello intrapreso, in taluni casi verso un mondo ignoto e per questo temuto, ma che alla fine ha portato a scoperte ed all’incontro con nuovi popoli con i quali quelle genti hanno potuto stringere alleanze e commerci, o dai quali hanno potuto attingere benefici, sia come cultura che arti e tecnologia. Ciò attraversando terra o mare. Ed è vero in particolare se si considerano le tribù e le civiltà nomadi vissute tre o quattromila anni or sono le quali, esercitando la navigazione, sia essa fluviale che marina, hanno realizzato vere e proprie conquiste e anche compiuto esodi di massa. La storia, i disegni ed i dipinti dei quali hanno lasciato traccia quei popoli attestano questi avvenimenti. Sono stati rinvenuti in grotte e tombe, su mura e ceramiche, graffiti e segni raffiguranti i grandi balzi dell’uomo verso terre sconosciute.Barche di papiro Per ogni civiltà allargare i propri confini ha sempre significato continuare a vivere, mentre rinchiudersi in se stessa è equivalso spesso a perire lentamente. Numerosi sono gli esempi che ci sono stati tramandati. Per citare uno relativo alla terra, ovviamente negativo, vi è quello dei cinesi, che una volta costruita la Grande Muraglia vi si barricarono in un isolamento protratto nel tempo, tanto da decretare una morte lenta della loro straordinaria cultura e civiltà. Ben altra sorte toccò invece ai popoli più intraprendenti e dinamici che portarono i loro usi e costumi a contatto con le sponde del Mediterraneo, che divenne di volta in volta asiatico con l’avvento di Fenici e Persiani, africano con l’arrivo di Egizi o Cartaginesi, poi greco e, in ordine temporale, romano con la formazione dell’impero.

Fu proprio attraverso il Mare Nostrum che si conobbero i Normanni che navigando arrivarono dai freddi mari del Nord; e fu anche attraverso esso che si combatterono le Crociate e giunse la minaccia islamica. Nel bene e nel male, quindi, i mari hanno contribuito a promuovere anche lo sviluppo dei popoli terrestri, se non addirittura a garantirne la sopravvivenza, fuggendo le calamità naturali, e appagando anche la necessità dell’uomo di ampliare il proprio raggio d’azione e migliorare la conoscenza.

Ed ancora il mare fu banco di prova delle tecniche di navigazione, così da sviluppare scafi ed imbarcazioni legati alle esigenze di ogni singola civiltà. Barche singolari di cui ancor oggi alcuni esemplari sparsi negli angoli più remoti di tutto il mondo restano in vita, e prendono forma sotto le mani sapienti di unici e sempre più rari maestri che ricalcano la tecnica tramandata per millenni da padre in figlio.

Tra questi modelli vi sono le barche costruite in papiro, delle quali si vede la rappresentazione in figure dell’antico Egitto, ma che, in una realtà attuale, si trova traccia ed utilizzo in centro Africa. Da sempre considerate esclusivamente native dell’Egitto, le barche in papiro in realtà affondano le radici anche in luoghi più interni dell’Africa, quali Uganda, Ciad, Etiopia, Kenya, Sudan, arrivando a congiungersi con l’Egitto dopo aver navigato nelle acque del Nilo Bianco e di quello Azzurro, e su quelle del grande fiume sacro che si distende sinuoso successivamente lungo la regione della Nubia ai margini orientali del deserto del Sahara.

La diffusione delle barche in papiro ci ha raggiunto grazie allo splendore di cui il popolo egiziano ha goduto nel periodo faraonico, tramite i numerosi disegni lasciati. Queste barche erano il mezzo di trasporto dei potenti faraoni, usate anche per i momenti del trapasso dalla vita terrena a quella dell’oltretomba. Infatti tra le credenze egizie una era quella che mai in nessun caso un coccodrillo (di cui a quei tempi il Nilo era infestato), avrebbe attaccato chi navigava su una imbarcazione in papiro, in quanto essa era stata utilizzata dalla dea Iside per percorrere il fiume alla ricerca del corpo straziato del proprio compagno Osiride.

Malgrado l’apparente fragilità le barche in papiro godono di una struttura abbastanza solida, tanto da annoverare questa tipologia di scafo tra quelli non destinati essenzialmente alla navigazione in acque calme come quelle lacustri o fluviali, ma anche per traversate in mare aperto. Anticamente, tanto Eratostene di Cirene che Plinio narrano di navi in papiro armate di sartie e vele come quelle egizie solcare l’Oceano Indiano fino all’attuale Sri Lanka e le Indie, per dar vita a scambi commerciali.

E quanto la loro struttura fosse robusta lo ha dimostrato nel 1970 uno tra i maggiori ed affascinanti navigatori contemporanei: il norvegese Thor Heyerdahl. Egli, essendo un grandissimo e appassionato studioso delle antiche civiltà e trovando numerose analogie tra i popoli amerindi e gli egizi, non solo per aver eretto entrambi delle piramidi, sostenne più volte che prima dell’arrivo di Cristoforo Colombo o di Leif «il fortunato» figlio del vichingo Erik «il rosso», anche navigatori egiziani avrebbero potuto sbarcare in America alcune migliaia di anni prima. E lo dimostrò con pieno successo utilizzando per attraversare l’Oceano Atlantico una barca costruita interamente in papiro, di forma tipicamente egizia con prua e poppa a falce di luna, a cui diede il nome di Ra, il dio sole dell’antico Egitto.

In verità per portare al successo la sua impresa Heyerdahl di tentativi ne fece due, in quanto con la Ra I naufragò miseramente tra le potenti ondate dell’Atlantico, ma furono sufficienti alcune modifiche allo scafo mirate alla parte poppiera resa strutturalmente più solida ed al tipo di corda utilizzata per legarne in fasci i cauli di papiro, per portare felicemente poco tempo dopo la Ra II sulle coste americane.

Periodo ideale per la traversata, che prese vita dalle coste occidentali del Marocco e più precisamente dall’antico porto di Safi, venne identificato dal norvegese nel mese di Maggio, quando sulle coste americane non imperversano ancora gli uragani, mentre in Africa tanto la Corrente delle Canarie che gli Alisei (anticamente conosciuti come i venti del commercio) sono di direzione favorevole. Le Ra vennero costruite con circa trecentomila steli di papiro tutti di una lunghezza pari a tre metri. Il che equivaleva a dire, una volta tradotti in fasci, a trasportarne circa cinquecento raggiungendo il peso complessivo di dodici tonnellate.

Partendo dalla zona di raccolta nel Lago Tana, che si trova in Etiopia alle sorgenti del Nilo Azzurro, i cauli di papiro vennero trasportati fino al Mar Rosso, e da qui successivamente a Il Cairo dove, a ridosso delle piramidi, venne installato il cantiere navale e da dove infine, ad imbarcazione ultimata, essa prese la strada per la costa atlantica.

Maestri nella tecnica per la lavorazione del papiro furono reclutati tra i pescatori del Lago Ciad, e più specificatamente una particolare etnia Buduma che avrebbe trasportato le proprie radici dall’antico Egitto fin in quel luogo, raggiungendolo un pò risalendo il Nilo, un pò sfruttando una antica via carovaniera. Su tutte le carte geografiche il Lago Ciad spicca come un piccolo cuore azzurro, ora tondo ora a forma di amo, o ancora dalle sponde frastagliate.

Questo non perché siano errate le informazioni fornite, ma soltanto perché i suoi contorni sono continuamente in trasformazione a causa della forte evaporazione alla quale quotidianamente è soggetto, e soprattutto per la quantità di isolette vegetali mobili che in esso si trovano e che spesso cambiano direzione. Esse nel loro eterno peregrinare si scontrano, si amalgamano, poi ancora urtano contro le rive modificandosi e trasformandosi in vere e proprie paludi costiere, o penisole e canali tra i quali gli abitanti del villaggio di Bol si avventuravano con i loro «Kedeje».

I Buduma nel giro di qualche mese furono in grado di erigere per Thor Heyerdahl, seguendo le tecniche egizie, con le centinaia di migliaia di cauli (steli) di papiro, uno scafo lungo 12 metri, largo 5, completo di vele e sartiame, dispositivo di governo, cabina di vimini e contenitori per provviste costruiti secondo sistemi arcaici.

Ma perché proprio loro, se l’origine delle barche in papiro è sempre stata attribuita agli egiziani? Semplice, perché essi tuttora costruiscono le imbarcazioni utilizzando le stesse identiche tecniche impiegate circa quattromila anni or sono, e perciò gli unici capaci a garantire al norvegese, per la realizzazione del suo progetto, di utilizzare un mezzo strutturalmente identico a quelli di quell’epoca.

Heyerdahl arrivò ad essi trovando casualmente una fotografia illustrante alcuni nativi color ebano dell’Africa Centrale, in riva ad un lago con accanto una imbarcazione uguale nella forma a quelle in giunco realizzate in Sudamerica. La fotografia era stata scattata negli anni Cinquanta presso il Lago Ciad e l’autore stesso sottolineava la sorprendente identità tra queste imbarcazioni dell’interno africano con quelle che fin da tempi remoti venivano costruite anche dagli Indios del Lago Titicaca, nei monti peruviani. Quindi una probabilità in più del contatto tra i due popoli.

In Egitto questo antico natante è scomparso da tempo sostituito dalle più moderne «feluche», mentre la barca in papiro era attualissima nel cuore del continente nero. In realtà, fino a pochi anni or sono, in Africa almeno tre erano le zone dove questo tipo di barca veniva impiegata per il trasporto di animali, di legname e papiri, o per la pesca, o ancora per la caccia all’ippopotamo: presso il Lago Tana ed il Lago Zwai in Etiopia, presso il Lago Ciad situato nello stato omonimo.

Pur se il comune denominatore è il papiro, queste imbarcazioni evidenziano delle linee notevolmente differenti tra loro. Quelle del Lago Tana, chiamate «Tankwa», hanno mantenuto la forma egizia con poppa e prua affusolate; quelle del Lago Zwai, costruite da tribù Laki, si chiamano «Shafat» ed hanno la caratteristica di essere piccole con dimensioni capaci di portare una sola persona, per la convinzione che se esse fossero cadute in mano nemica il numero degli invasori sarebbe stato contenuto; in ultimo, quelle del Lago Ciad sono identificate come «Kedeye» ed hanno chiglia piatta, prua rialzata che segue una linea curva e coda tronca, che è il segreto per conferire alle barche dei Buduma una struttura superiore alle sopracitate.

La costruzione delle barche in papiro, siano esse di qualunque lunghezza e forma, segue in tutti i casi una logica comune che non si discosta da quella applicata agli albori della storia. Intanto occorre precisare che il tipo di pianta di papiro a cui si ricorre è il Cyperus papyrus, una colonia del quale oltre che in queste zone dell’Africa è presente anche presso il Lago Hula in Israele, ed un’altra molto diffusa (la più numerosa in Europa) presso la Fonte ed il Fiume Ciane in provincia di Siracusa.

È caratterizzato dal ciuffo ad ombrella la cui sezione dello stelo (caulo) è leggermente triangolare e che, se a contatto con acque ricche di sostanze organiche, può raggiungere dimensioni record con un’altezza di m 7, 5 per un diametro di 30-35 cm ed una crescita giornaliera pari ad 8 cm. Una pianta di papiro, una volta completato il proprio sviluppo, è estremamente longeva, come attesta, nel caso dei papiri presenti lungo il fiume Ciane a Siracusa, il loro inserimento avvenuto circa 5000 anni or sono.

Ciò che lo rende estremamente galleggiabile è la struttura interna cava del caulo dove corrono longitudinalmente canali aerei suddivisi da filamenti legnosi che fungono da supporto alla struttura del fusto della pianta. La sua raccolta deve avvenire quando la pianta non è più giovane ma nemmeno troppo anziana, un giusto compromesso che solo l’esperienza sa valutare perché la pianta assume singolari tonalità di colore.

Questo fondamentale accorgimento serve a garantire all’imbarcazione una lunga vita, in quanto se il caulo di papiro è troppo giovane strutturalmente è debole, se al contrario è già in una fase avanzata tende ad assorbire troppa acqua mettendo in crisi la propria galleggiabilità, deteriorandosi inoltre in tempi brevi.

Prima di dare inizio all’assemblaggio dei cauli di papiro e dei fasci che ne derivano, occorre attendere qualche giorno affinché la pianta venga fatta asciugare sotto il torrido sole africano. Il tempo di attesa generalmente viene speso dal popolo Buduma per preparare le corde da utilizzare nella legatura del papiro, le quali, al contrario delle corde etiopi realizzate in strisce di corteggia, sono costruite in strisce di papiro attorcigliato.

La tecnica di fabbricazione consiste nell’attorcigliare le strisce di papiro separate attorno ad una singola fascetta, per poi attorcigliarle in trecce e poi le trecce in corde. Sono state rinvenute funi fino a sei centimetri di diametro, composte da tre trecce, ciascuna delle quali formata a sua volta da quattro cordicelle e ogni cordicella da sette strisce di papiro.

Tecnicamente la costruzione delle barche in papiro non è altro che un assemblaggio seguendo un logico ordine di fasci di cauli, i quali sono resi estremamente compatti dalle forti legature a distanza di venticinque centimetri l’una dall’altra, realizzate tirando con mani e denti le corde precedentemente preparate. Il diametro dei fasci è determinato all’uso ed alla lunghezza della barca, quindi varia in funzione delle singolari esigenze.

Dopo aver inumidito fasci e cauli di papiro per renderlo più flessibile, l’inizio della costruzione della barca prende avvio dalla prua con uno stelo di papiro diviso a croce nel senso della lunghezza fin quasi alla base. Tra le quattro forcelle vengono poi inseriti altri cauli fino ad un massimo di dieci, dopo di che vengono legati strettamente fino a chiudere le estremità recise dei fusti e con essi le porosità interne.

Realizzato il fascio conico prodiero di circa mezzo metro di diametro, successivamente si aggiungono altri cauli, sempre assicurati tra loro da legature fino a compimento del diametro e della lunghezza voluta dell’imbarcazione, realizzando così il corpo centrale simile ad una matita la cui funzione è la stessa di quella struttura che si definisce chiglia per una barca in legno. Ad esso, partendo sempre dalla parte prodiera per dare una forma affusolata alla barca, lateralmente e sporgenti per un’altezza di venti centimetri, vengono applicati mediante legatura in sovrapposizione altri fasci di papiri i quali conferiscono stabilità e forma a quella che inizialmente potrebbe essere simile nel profilo ad una piroga.

Per ottenere la curvatura della prua i Buduma, ma non solo essi, appoggiano l’estremità appuntita sopra un grosso tronco, quindi iniziano a calpestare, inumidire, battere, tirare con corde, fintanto che essa non diventa nel profilo simile ad una zanna d’elefante. Mentre per la poppa, e questo lo fanno solo loro, col machete recidono con un taglio netto i cauli sporgenti realizzando così la poppa tronca tipica delle Kedeye buduma. Giunti a tal punto, lo scafo è poi completato, se previsto, da sovrastrutture, queste ultime realizzate in vimini o giunchi. Quindi è pronto a navigare.

Non si conosce come i Buduma abbiano appreso l’arte della costruzione delle barche in papiro; probabilmente essi discendono da un’antica tribù venuta dalla Valle del Nilo, tenuto conto che le loro caratteristiche fisiche evidenziano molti tratti in comune con il gruppo etnico sudanese, che poi sono simili a quelli delle popolazioni nilotiche. Comunque, essi sono rimasti gli unici ad essere profondi conoscitori oggi della millenaria tecnica.

Di diversa fattura erano le barche più grandi del Lago Tana, in quanto, per poter la sera essere tratte a secco, avevano la necessità di essere estremamente maneggevoli e leggere. Esse erano costruite in due parti nettamente separate e smontabili, composte da un guscio a contatto con l’acqua con prua e poppa dallo sviluppo tipicamente egiziano (a falce di luna), entro il quale era alloggiato uno spesso strato di papiro simile ad un materasso, sagomato in maniera da rendere abitabile, confortevole e funzionale l’imbarcazione per i pescatori.

L’esigenza di questa soluzione tra le tribù del Tana era dettata dalla credenza che una barca in papiro non potesse stare per più di una settimana, quindici giorni al massimo, a contatto con l’acqua altrimenti si correva il rischio che essa marcisse. Vero questo, ma non perché il papiro non avesse le caratteristiche necessarie, ma perché erano diversi, tra loro ed i Buduma, il sistema di legatura e la forza applicata con la quale i fasci venivano stretti. Heyerdahl, infatti, con la Ra II costruita dai maestri Buduma rimase in mare per alcuni mesi durante la sua traversata, sovvertendo così qualsiasi teorema relativo al limitato tempo di vita delle barche in papiro.

Fino a qualche tempo fa, le ultime ed ormai rare imbarcazioni realizzate in papiro dai Buduma solcavano ancora le calme e poco profonde (max m 6) acque del lago Ciad e del suo fiume tributario Shary, incrociando quelle più «moderne» realizzate in legno dai pescatori nigeriani, cariche di pesce secco; loro, ignari, continuavano a pescare o trasportare oggetti e animali da un lato all’altro del lago (2000 km quadrati di superficie), avventurandosi per quei canali (bahad) che mutano continuamente la loro forma, per poi tornare a fine giornata presso le loro abitazioni (Kraal) tonde con tetti di paglia, inconsapevoli di proseguire una tradizione che aveva imboccato il viale del tramonto.

Oggi esemplari di «Tankwa», «Shafat» e «Kedeye», si possono ammirare presso il Museo del Papiro di Siracusa. Le ha recuperate lo studioso e ricercatore Corrado Basile, direttore del museo siracusano, nei suoi viaggi in Africa alla ricerca di manufatti in papiro. La ricerca lo condusse prima in Etiopia, dove recuperò i due esemplari di barche costruite nei laghi Tana e Zwai, e dopo nel lago Ciad, con il desiderio di documentare anche i processi di costruzione delle barche con la tecnica usata dai Buduma. Nel lago Ciad il Basile va alla ricerca delle ultime «Kedeye» e in alcune isole rintraccia alcuni Buduma che conoscevano quest’antica tecnica; ciò gli ha permesso non solo di portare in Italia l’imbarcazione ma anche e soprattutto l’ultima testimonianza di una cultura in via di estinzione.

Sugli stagni sardi: nella camargue italiana

Scivolano leggere, con un fruscio, sulla superficie appena increspata dello stagno: sono imbarcazioni di paglia lacustre, che ricordano le barche di papiro degli egizi. Ci sono solo due posti al mondo dove è possibile ancora vederle in uso: gli stagni di Santa Giusta e di Cabras in Sardegna e il lago Titicaca in Perù. Ogni anno a Santa Giusta, alle porte di Oristano, i pescatori-equilibristi dello stagno si sfidano, il lunedì di Pasqua, in una singolare regata. Ritti in piedi sui loro «fassonis» (così si chiamano da queste parti le barche di paglia) procedono a strappi sulla spinta delle lunghe pertiche affondate ritmicamente a destra e a sinistra con un movimento vigoroso e progressivo.Dalle rive giunge l’incitamento di compaesani e turisti, mentre su capaci griglie si arrostiscono i «muggini» appena pescati. Sono i cefali, freschissimi, di cui sono ricchi gli stagni dell’oristanese e che vengono cucinati, secondo la tradizione sarda, con tutte le interiora. Tra l’altro è una garanzia, secondo i sardi, che il pesce è fresco.

Tutt’intorno ragazze in costume, suonatori di launeddas (i tipici strumenti a fiato), uomini accaniti nella sanguigna morra sarda. Da un lato un gruppo di curiosi, tra una eliminatoria e l’altra della regata, osserva alcuni di questi incredibili «fassonis» (fascioni, letteralmente) tirati in secco. La materia prima, povera ed economica, è la paglia lacustre: «totora» la chiamano i pescatori del lago Titicaca, «feu» i pescatori oristanesi.

«Bisogna tagliarla in un certo periodo dell’anno e metterla ad essiccare. Bastano poche gocce di pioggia per rovinarla» – dice uno degli ultimi costruttori di fassonis – «Io lego ancora i fasci di «feu» con corde vegetali, ma so che dall’altra parte dello stagno, c’è uno che si è convertito al fil di ferro».

E, così dicendo l’anziano maestro ammicca: da queste parti il «fil’e ferru» è anche una asciutta e robustissima grappa che si sposa perfettamente col clima umido degli stagni. Tra una eliminatoria e l’altra i pescatori regatanti si rifocillano con amaretti e lunghi sorsi di vernaccia, un’altra gelosa ricchezza dell’oristanese.

Quella dei fascioni è una tradizione salvata per i capelli. La plastica e la tecnologia stavano rendendo antieconomico il ricorso a questa imbarcazione difficilissima da portare per i problemi di bilanciamento che comporta. I giovani cominciavano a non seguire più i loro padri, abilissimi a districarsi nelle insidie dei grandi stagni oristanesi con l’aiuto di una semplice pertica. L’antica e genuina tradizione dei «fassonis» stava così per morire.

Ecco allora che l’Ente del Turismo lancia l’idea di questa singolare regata del lunedì di Pasqua, spesso replicata in settembre, che ha rimesso in moto l’interesse per queste imbarcazioni che ormai sono diventate il simbolo della provincia di Oristano. Quella degli stagni dell’oristanese è una zona spesso tagliata fuori dagli itinerari turistici tradizionali. Eppure, specialmente in inverno e in primavera, è una delle zone paesaggistiche più interessanti.

Si fa un gran parlare della Camargue, paradiso dei fenicotteri e uccelli acquatici e ci si dimentica degli stagni oristanesi una delle zone umide più ricche e interessanti sia sotto l’aspetto naturalistico che quello umano. Il mare si addentra nelle zone basse della pianura e forma stagni pescosi sui quali erbe palustri disegnano arabeschi. Vi svernano migliaia di uccelli migratori. Tra settembre ed aprile lo stagno di Sale Porcus nell’alto Sinis si popola di fenicotteri: anche ottomila esemplari contemporaneamente.

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