Le caratteristiche delle varie tipologie di vela

Alcuni suggerimenti per veleggiare tranquilli ed un esame comparativo di alcune vele di uso frequente

Negli ultimi anni le capacità e le conoscenze tecniche di noi velisti sono aumentate, è vero, ma solo in certi campi. Sappiamo tutto, ad esempio, di autoclavi e pompe per l’acqua, boilers, tessuti di rivestimento e molto di strumentazione elettronica. In quanto al motore delle nostre barche, cioè le vele, le conoscenze sono però più limitate rispetto a quelle dei nostri predecessori. In realtà le nozioni in nostro possesso sono quelle che abbiamo (chi più, chi meno) recepito da chi ha solcato i mari prima di noi, mentre negli ultimi anni la tecnologia delle vele ha fatto registrare progressi tanto veloci da rendere la nostra crescita culturale molto modesta! Se ne può avere una dimostrazione guardando le barche che veleggiano sulle nostre acque durante i weekends. Alcune vele sono completamente deformate (“spanciate”), altre sbattono perché mancano delle stecche sulla balumina, altre ancora vengono orribilmente deformate da un avvolgifiocco non adatto. La colpa di tutto ciò, oltre che alla volontà del singolo, può essere anche addebitata alla vastità delle conoscenze tecnologiche, che non invita ad un esame approfondito di ciascun problema.Proviamo allora a selezionare un armamento ideale per la crociera e a determinarne le relative caratteristiche. Probabilmente ad alcuni piace sognare di dover essere svegliati nel cuore della notte (… buia e tempestosa) per andare a lottare a prua contro enormi superfici veliche che non vogliono essere ammainate, sotto l’impeto di venti sferzanti e di (… bianche ed immense) ondate ruggenti. Alla maggioranza dei velisti questa idea piace fintanto che siano comodamente seduti in poltrona o al bar del porto, con un bel libro in mano. Se si trovassero però realmente in quella situazione rimpiangerebbero certo tutto ciò che hanno lasciato a terra: un bel letto asciutto, stabile e caldo, un camino acceso, la poltrona e il libro. Sgombriamo il campo da ogni fraintendimento: a vela, a motore o a remi, lo scopo della navigazione da diporto è quello di divertirsi e di rilassarsi a contatto con la natura.

LE NECESSITÀ DEL CROCIERISTA

Vediamo allora quali siano le necessità del crocierista riguardo l’uso delle vele. Innanzitutto quella di non trovarsi nella situazione ipotizzata. Occorrerà una vela di prua piccola e maneggevole, riducibile direttamente dal pozzetto. Potrebbe anche accadere di aver bisogno che tutto sia manovrabile da una sola persona più il pilota automatico, non tanto per navigazioni solitarie perché in genere son pochi quelli che le trovano molto divertenti, quanto per i casi di emergenza. Il piano velico dovrebbe essere efficiente anche con poco vento. I materiali dovrebbero avere una buona durata, poiché in genere il velista medio non ama spendere dei milioni ogni anno per le vele. Le vele dovrebbero essere terzarolabili facilmente, in quanto solo per le regate intorno al mondo si può ipotizzare di portare molte vele (qualcuno ne porta anche quaranta!). Sistemare in una barca da crociera decine di vele è pressoché impossibile, anzi, visto che non fa piacere ad alcuno avere delle vele bagnate fra i piedi, meglio che le vele siano due e sempre issate. Semmai potremo portare dietro una vela da aggiungere (quando c’è il sole) nelle andature di poppa, ma parlarne comporta tutto un’altro discorso.

LE VELE PER LA CROCIERA

Vogliamo troppo? Assolutamente no, la soluzione ottimale già esiste: un armo a ketch per le barche più grandi ed uno a sloop per le più piccole, con piccoli fiocchi autoviranti e tutte le vele avvolgibili. Ma… aspettate, perché ci sono parecchi “ma”. Non esiste oggi, perlomeno non ne siamo a conoscenza, un ketch da crociera efficiente, e non esiste neppure un sistema di rande avvolgibili che consenta alla vela un buon rendimento. Speriamo che l’esperienza acquisita nel corso delle ultime grandi regate faciliti la nascita di nuovi sistemi di armamento. Per la verità qualcuno ci si sta avvicinando percorrendo quella che, a nostro avviso, sembra la strada buona: l’avvolgimento nel boma, che aerodinamicamente è poco dissimile dai terzaroli tradizionali. Altro “ma”: parlare di fiocchi autoviranti fa inorridire il velista italiano (ma non quello del Nord Europa!). Ultimo “ma”: un armo con randa grande e fiocco piccolo, tipico delle derive e dei multiscafi, è estremamente efficace ma, per un principiante, altrettanto difficile da regolare. Non è un “ma”, ma una balla, il fatto che un armo frazionato sia più debole di uno in testa; sicuramente l’albero flessibile in apparenza dà meno sicurezza, ma se in aeroplano guardate fuori dal finestrino potrete verificare che le ali sono piuttosto flessibili. Se fossero completamente rigide saremmo ancora agli albori dell’aeronautica.Abbiamo esaminato ciò di cui sarebbe opportuno disporre in crociera e quindi la strada da percorrere nel futuro. Consideriamo ora il presente. Per quanto riguarda la randa, ipotizzando che quelle avvolgibili non abbiano ancora il rendimento necessario (ricordiamo che si vuole veleggiare anche con vento ridotto), dovremo ripiegare su rande ad alta efficienza. C’è chi ha proposto la vela delle giunche cinesi, chi la vela rigida. Basta però dare un’occhiata al mondo dei multiscafi o dei windsurf per trovare la soluzione ideale: la randa interamente steccata, un compromesso fra la randa in tessuto e quella rigida, che richiama inoltre quella delle giunche. Per quanto riguarda il fiocco, visto che un piccolo autovirante fa ancora storcere il naso a molti e che una barca da crociera (nuova od usata che sia) è comunque destinata prima o poi ad essere venduta, dovremo adottare un avvolgifiocco di ottima qualità con un genoa tradizionale, con armo in testa o a 7/8. In quanto ai materiali delle vele, sono assolutamente da scartare quelli di altissima efficienza come mylar o kevlar, di durata troppo limitata, soprattutto se usati dai crocieristi meno raffinati. Meglio un tradizionale dacron di ottima qualità, e per questa caratteristica si deve solo aver fiducia nella veleria.

Su tali basi abbiamo chiesto ad alcune velerie di farci provare i loro prodotti. I risultati sono presentati nelle illustrazioni di questo articolo.

IL GENOA

Senza dilungarci troppo su un argomento particolarmente complesso come quello degli avvolgifiocco, che andrebbe trattato specificamente, evidenziamo subito un fatto che merita considerazione: oltre al singolo avvolgifiocco ed alla singola vela è realmente importante il loro abbinamento. Per esempio gli avvolgifiocchi che non hanno il perno di mura libero di ruotare rispetto al profilato della canaletta, anche parzialmente, possono funzionare bene solo con le vele che presentano uno spessore di schiuma vicino all’inferitura. Quelli dotati di tale accorgimento, detto anche “smagritore”, possono lavorare più o meno bene a seconda del taglio della vela (se è o non è adatta a quell’avvolgifiocco).Un’altra cosa importante, che in Italia è mal recepita anche a livello di cantieri, è che quando si riduce il fiocco si rende necessario portare avanti il punto di scotta. Quindi, poiché l’avvolgifiocco serve ad evitare di uscire dal pozzetto, è bene che anche il carrello di scotta sia da esso regolabile tramite un cavetto di comando e dei bozzelli. Un errore che si commette con l’avvolgifiocco è quello di ridurre troppo. Infatti spesso si è indotti a credere che riducendo a metà la base si ottenga una vela con superficie dimezzata. Non è vero. Essendo la superficie velica proporzionale al prodotto fra l’inferitura e la base, riducendo la base a metà anche l’inferitura si riduce. Se ambedue dimezzassero la superficie diventerebbe un quarto. I velai spesso pongono sulla base del genoa dei segni che indicano le percentuali di riduzione. I genoa da avvolgifiocco poi sono generalmente più piccoli di quelli tradizionali. Si dice che sono al 135%; si indica così che la base è lunga 1,35 volte la J. Nei genoa tradizionali si arriva al 150%. Sebbene in apparenza la differenza sia del 10%, per quanto espresso sopra la superficie del genoa avvolgibile è circa l’80% di quella del genoa tradizionale. Questa minor ampiezza ci aiuta ad evitare che il genoa possa sbattere sulle crocette, che dovrebbero comunque essere fasciate alle estremità con pelle di agnello o con la più economica plastica, oppure con un pezzo di moquette, anche se l’aspetto diventa un poco “rustico”. Anche la vela dovrà avere delle pezze di rinforzo sul punto di probabile contatto.

Il fatto che il genoa sia sempre esposto al sole comporta la necessità di una sua protezione dai raggi ultravioletti, che ne limitano la vita. Poiché anche la temperatura è nemica delle vele è opportuno che tale protezione sia bianca e non colorata come quelle che si vedono in giro.

Poiché il genoa si avvolge su se stesso sarà opportuno che la penna e l’angolo di mura non abbiano parti in metallo. Delle fettucce ben fissate sostituiranno egregiamente gli occhielli metallici.

Circa il tessuto è da notare che, non avendo necessità di piegare il genoa in sacchi minuscoli, il dacron non deve necessariamente essere morbidissimo, può quindi essere più apprettato, ovvero più rigido e quindi più efficiente.

LA RANDA INTERAMENTE STECCATA

L’inferitura di questa vela, se usata per la crociera, non può essere inserita in una apposita cavità nell’albero, ma deve avere un sistema di slitte (“canestrelli”). Infatti in crociera non devono nascere problemi durante l’ammainata. Per la stessa ragione una particolare attenzione va posta alle slitte in corrispondenza dei puntali delle stecche. A differenza delle stecche classiche, le stecche di una vela del genere sono infatti in forte tensione e spingono sulla slitta. Sempre per la stessa ragione sarà quindi opportuno che rande con inferitura superiore ai quindici, massimo venti metri, dispongano di carrelli (meglio se a sfere) al posto delle slitte, soprattutto in corrispondenza dei puntali delle stecche.Le stecche sono in tensione poiché assolvono il compito di mantenere la forma della randa. Ciò consente un ottimo rendimento con vento leggero, anche in presenza di rollio dovuto alle onde e inoltre rende possibile un maggior controllo della balumina, che si traduce nella realizzazione di balumine di maggior curvatura e lunghezza, quindi in una superficie velica maggiore. Altro vantaggio di questa randa è che essa sbatte meno se posizionata a bandiera (come si fa per issarla). In termini pratici ciò si traduce in una maggiore vita della vela. L’unico inconveniente è che cambiando mura con una bava di vento bisognerà aiutare la randa a cambiare la convessità con alcune energiche “manate” vicino all’inferitura.

Le stecche sottoposte a forte tensione dovranno essere realizzate con materiali particolari, quali vetroresina od acciaio armonico, sebbene la soluzione ideale e più diffusa sia quella di realizzarle in composito di poliuretano espanso con pelli in fibra di vetro unidirezionale. Esse non devono essere lasciate in tensione quando la randa è a riposo. Pertanto se si lascia la randa inferita sul boma (protetta da un chiaro copriranda), le stecche possono essere lasciate nelle loro tasche, purché siano allentate. Particolare attenzione deve essere posta alla realizzazione delle tasche, che sostengono la forte tensione delle stecche.

Per ammainare queste rande esistono dei sistemi di “aiuto”. Uno è quello di dotarle di occhielli attraverso i quali passino delle cimette verticali. Quando la randa viene abbassata dalla borosa le cimette restano tese e quindi la randa dovrebbe piegarsi con gli occhielli che scivolano lungo le cimette. In realtà non tutti questi espedienti funzionano alla perfezione. Molto più semplice ed efficiente è il sistema di dotare il boma dei classici “lazy-jack”, due o più coppie di cimette che salgono dal boma all’albero, non necessariamente fino in testa. Essi vanno in tensione quando si lasca la drizza della randa (se abbastanza robusti servono anche da amantiglio del boma) e delimitano un “canale”, direttamente sopra il boma, lungo il quale la randa è costretta a scendere.

Questo sistema comincia ora ad essere integrato da alcuni sistemi di terzaroli a presa rapida in cui una cima, manovrabile dal pozzetto, tramite uno sdoppiamento e dei bozzelli, cazza la borosa ed abbassa il perno di mura. Tale sistema è facilmente migliorabile, consentendo persino la possibilità di avere una tripla funzione cunningham/manina/terzaroli. È questa la strada del futuro. Per la presenza delle stecche anche i matafioni servono a poco, comunque queste rande dispongono di occhielli, non particolarmente rinforzati poiché, come sulle rande tradizionali, i matafioni servono solo ad impedire che la parte di randa terzarolata svolazzi al vento.

Il sistema di terzaroli a presa rapida farà sì che queste vele saranno terzarolabili dal pozzetto, od anche da piede d’albero, senza dover combattere con il boma che sbatte. Una sorta di avvolgiranda “a scatti” che risolverà molti problemi dei crocieristi consentendo un rendimento aerodinamico ottimale. Non bisognerà attendere molto, il passo è breve!

LE BARCHE DELLE PROVE

Le vele sono state provate su imbarcazioni Sun Charme 39 della Jeanneau. Queste imbarcazioni sono oggi presentate sul mercato in due diverse versioni. La prima, essenzialmente più crocieristica, è la Sun Odyssey 39. È armata in testa d’albero ed il trasto della randa è sulla tuga. Dispone inoltre di una serie di oblò laterali a scafo. La seconda versione, più regatistica, è la Sun Fast 39. È armata a 7/8 ed il trasto della randa è in pozzetto.

 

Caratteristiche SUN ODYSSEY SUN FAST
Lunghezza fuori tutto m 11,99 11,99
Lunghezza al galleggiamento m 9,87 9,87
Larghezza m 3,89 3,89
Dislocamento t 6,50 6,50
Zavorra t 2,45 2,45
Immersione m 1,52 1,95
cuccette 6/8 6/8
cabine 3 3
Randa mq 31,40 42,44
Genoa mq 53,50 (avvolgibile) 50,51
Spinnaker mq 115,00 79,38

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