Incendi in barca cosa può provocarli e come si prevengono – 1a parte

Corradino Corbò
Scritto da Corradino Corbò

Indagine su un fenomeno in inquietante crescita

Lo denuncia la statistica degli ultimi anni e lo ricorda la cronaca delle bella stagione: il peggior nemico della nave – l’incendio – è letteralmente in agguato. Ma non è colpa né del destino né dell’autocombustione. Sul banco degli imputati c’è soltanto l’utenza più distratta e superficiale.

La statistica degli incidenti che caratterizzano il mondo del diporto mostra una distribuzione per tipologia pressoché costante. Tranne in un caso che, nell’arco degli ultimi decenni, ha invece denunciato un’inquietante crescita: l’incendio.

Che l’evento in sé costituisca da sempre un pericolo estremamente grave per le persone e per le cose ce lo rammenta persino un antico proverbio camogliese: “le navi temono più il fuoco che l’acqua”.

Tuttavia, la circostanza di questo recente aumento deve spingerci a ricercare una causa che, evidentemente, è legata ai costumi – o, per meglio dire, ai malcostumi – di quest’epoca. La principale direzione verso la quale concentrare la nostra attenzione è suggerita dal luogo nel quale più frequentemente si verifica il sinistro: il porto.

Ebbene sì, nel 70 per cento dei casi, l’incendio si sviluppa mentre la barca è ormeggiata alla banchina ed è collegata alla rete elettrica di terra.

Dunque, il principale sospettato è l’impianto di bordo a 220 Volt che, molto spesso, è caratterizzato da interventi di adattamento successivi al varo e, addirittura, nelle unità più datate, può essere nato ex-novo come trasformazione di un sistema concepito in origine esclusivamente per i 12 Volt in corrente continua.

Il fatto è che, in questi anni, la richiesta di energia è aumentata a dismisura. Frigoriferi, lavabiancheria, lavastoviglie, aria condizionata e chi più ne ha più ne metta: utenze che succhiano elettricità da tutte le fonti disponibili.

È, questo, il motivo per il quale, particolarmente sulle barche a vela, pure gli accumulatori – che forniscono la corrente continua a bassa tensione, eventualmente trasformata dagli inverter – sono sottoposti a uno stress assai elevato al quale si pensa di poter porre rimedio lasciando il compito ai caricabatterie che, collegati alla rete di terra o anche al generatore di bordo, possono tuttavia non essere all’altezza della situazione e diventare essi stessi causa di problemi più gravi.

Ecco, quindi, che all’errore umano originario, cioè quello di chi ha messo mano a un impianto elettrico senza avere tutte le competenze del caso, si aggiunge spesso anche quello dell’utente che, dopo aver collegato la barca alla 220 di banchina, la lascia completamente incustodita e se ne va a cena tranquillo.

Poiché l’incendio è uno di quei casi in cui il fattore tempo-di-reazione gioca un ruolo fondamentale, è alquanto evidente che una simile situazione di totale disattenzione possa portare facilmente alla perdita della barca e al grave danneggiamento delle unità ad essa vicine.

Se ne ricava che, quando è alimentata da terra, la barca non dovrebbe mai essere lasciata senza alcuna sorveglianza, anche se a bordo vi sono tutti i dispositivi di prevenzione e di estinzione degli incendi.

Detto ciò, bisogna non dimenticare quel 30 per cento di casi in cui l’incendio si sviluppa in mare aperto. Il fatto che tale circostanza escluda automaticamente la responsabilità dell’alimentazione di terra non significa affatto che il sinistro non abbia origine nell’impianto elettrico che, al contrario, resta – sempre statisticamente – il principale responsabile.

Seguono i problemi meccanici che provocano surriscaldamento, come quelli a carico delle turbine o quelli dovuti allo sforzo eccessivo di verricelli elettrici (nel qual caso, il problema meccanico ne innesca uno elettrico) e i comportamenti a rischio, come quelli che riguardano l’uso della cucina, il consumo di sigarette eccetera.

Ovviamente, questi ultimi mantengono tutta la loro pericolosità indipendentemente da qualsiasi altro fattore o circostanza (navigazione o sosta, mare aperto o porto, collegamento alla rete di terra o alimentazione autonoma eccetera).

SITUAZIONI A RISCHIO CAPACI DI INNESCARE UN INCENDIO

  • Interventi hobbistico-amatoriali sull’impianto elettrico
  • Aggiunta di utenze non controllate da interruttori magnetotermici
  • Collegamento della barca alla rete di terra senza alcun controllo visivo
  • Uso di stufette elettriche di tipo casalingo
  • Uso di barbecue a carbone
  • Valvole del gas lasciate aperte dopo l’uso della cucina
  • Sigarette spente male
  • Trafilaggi di oli lubrificanti o di combustibili in sala macchine
  • Conservazione di carburanti in contenitori non idonei
  • Mancanza di aerazione in sala macchine prima della messa in moto, soprattutto di motori a benzina
  • Sforzo eccessivo e prolungato di verricelli elettrici (soprattutto salpancora)

 

Tempo e qualità della reazione ad un incendio

La circostanza che rende estremamente pericoloso anche il più piccolo incendio è costituita dall’incredibile rapidità con la quale esso può crescere e propagarsi, soprattutto per la presenza dei materiali altamente infiammabili che normalmente fanno parte della barca, sia come arredi sia come strutture.

Dunque, il tempo che intercorre tra la scoperta del focolaio e l’appropriata azione di spegnimento è un fattore vitale.

Qualcuno, molto ottimisticamente, parla di minuti. Noi preferiamo parlare di secondi. Come se non bastasse, a rendere più complicato il tutto ci si mette l’esigenza di approntare – più o meno nello stesso sparuto arco di tempo – tutta una serie di azioni collaterali necessarie a garantire l’incolumità. È possibile che una sola persona possa fare correttamente tutto questo? Ovviamente no.

Questa è, infatti, una di quelle situazioni nelle quali l’addestramento dell’equipaggio gioca un ruolo fondamentale, poiché consente di svolgere contemporaneamente e in modo coordinato l’insieme delle operazioni che hanno come obiettivo “composito” il salvataggio della barca e dei suoi occupanti.

Qui si apre, inevitabilmente, una profonda riflessione su un tema antipatico quanto si vuole, ma necessario se non altro a sollecitare un sano esame di coscienza.

L’argomento di partenza è la figura del armatore/comandante medio, cioè la persona che a bordo della maggior parte delle unità da diporto riassume in sé due ruoli che, sulle unità maggiori e più specificamente sulle navi, sono ricoperti da persone diverse, una delle quali – il comandante – è di formazione professionale.

Ebbene, un individuo che prenda veramente il largo per una cinquantina di ore l’anno (questa, la media italiana dell’utilizzo della barca da diporto), tutte concentrate in un arco di tempo che difficilmente supera le tre settimane, è anche peggio di quel che un tempo veniva chiamato “automobilista della domenica”.

Questo perché gli oltre undici mesi di sostanziale inattività fanno sì che tutto l’insieme di conoscenze specifiche – nonché di manualità, di dimestichezza con il mezzo e di prontezza di reazione – svanisca più o meno nel nulla.

La mancanza di allenamento conduce, insomma, verso una sorta di ciclica ignoranza di ritorno, condizione favorevole per l’insorgere di due risultati che, spesso indistinti all’interno dei rapporti di missione compilati dalla Guardia Costiera, possono essere concatenati nel rapporto causa/effetto in entrambi i sensi: l’errore (di valutazione, di comportamento, di manovra) e il panico.

Il primo è, generalmente, il fattore che precede il sinistro; il secondo è lo stato confusionale che insorge nel momento in cui si scopre di non aver alcun controllo sulla situazione. La concatenazione nei due sensi è intuitiva poiché, se è vero che l’errore e il successivo sinistro possono indurre il panico, è anche vero che il panico, insorto di fronte a una situazione percepita come ingestibile, può portare all’errore e quindi all’incidente o, comunque, al netto peggioramento della situazione.

Questa specie di dinamica degenerativa merita una profonda sottolineatura, in quanto la sua influenza sugli sviluppi del sinistro può risultare disastrosa. Da una più approfondita e meditata analisi degli incidenti si ricava, per esempio, che il panico può portare all’abbandono dell’imbarcazione nell’errata convinzione del suo imminente affondamento; può indurre il soggetto a saltare in acqua prima di aver trasmesso il Mayday; può determinare un errore di lettura dei dati di posizione, magari perché al posto delle coordinate del punto-nave vengono lette sul plotter quelle del cursore.

Da tutto quel che abbiamo detto fin qui, dovrebbe risultare chiaro che tanto la barca quanto la competenza del suo comandante dovrebbero essere curate di pari passo e con una certa continuità nell’arco dell’anno. Dopodiché, soprattutto in occasione della crociera, gli ospiti dovrebbero essere informati – mediante una o più simulazioni – delle principali procedure di emergenza, ricevendo ciascuno un compito semplice ma preciso. Dunque, spostiamo l’argomento sul piano più pratico e vediamo che cosa è più corretto fare a seconda delle circostanze.

Continua a leggere l’articolo nella 2a parte…

 

 

 

 

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