Breviario della vela latina

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BREVIARIO DELLA VELA LATINA

Testo di STV (CP) Flavia La Spada
Pubblicato su Nautica 527 di marzo 2006

Fatica per me sinceramente inedita coniugare l’esperienza di velista e fervida amante del mare, sia pure a livello dilettantistico e senza grandi pretese, con la vocazione di ricercatrice attenta e scrupolosa delle antiche culture e tradizioni marinare: teoria e pratica, come si suol dire.

Nel corso di un’interessantissima escursione a terra durante una crociera su catamarano sul Nilo, in Egitto, ho avuto recentemente modo di restare affascinata da certi graffiti raffiguranti inequivocabilmente imbarcazioni egiziane bardate di una familiare velatura triangolare. La giovane guida, trovandomi catturata in modo lusinghiero da quella visione e non conoscendo il mio background tecnico e professionale, si soffermò a saziare la mia curiosità, credendo di rivelarmi il nome della tipica imbarcazione egiziana lunga e sottile alle due estremità, precisando che l’ampia velatura, detta Vela Latina appunto, rigorosamente di lino, aveva funzione appena sussidiaria, giacché il “Pentecontoro” era in realtà sospinto tra le onde da non meno di cinquanta remi.

Rientrata al lavoro, rinfrescai sommariamente la memoria dei non più recenti studi accademici, rispolverando pagine di storia navale, per finire a ricordare che la Vela Latina fu utilizzata da quasi tutte le popolazioni affacciate sul Mediterraneo e impiegata tanto per traffici commerciali quanto per la pesca e su navi da guerra.

Questo tipo di velatura, difatti, dominò il Mare Nostrum tra il XVI e il XVII secolo, inclusi Mar Nero e Mar Rosso, sino a lambire le coste dell’India.

Se ne avvalsero i Bizantini per ornare “Chelandie” e “Taridi”, i Crociati per volgere alla conquista del Santo Sepolcro a bordo delle loro agili “Galee” e persino il grande Cristoforo Colombo, il quale volle che delle tre mitiche “Caravelle” una, la “Niña”, fosse armata di Vela Latina.

Tanto più che, ironia della sorte, a ripercorrere la storia delle civiltà mediterranee, alla vela latina spetta de iure il primato fra i simboli delle marinerie siciliane.

Protagonista di percorsi culturali e materiali, difatti, la navigazione a vela ha rappresentato per secoli l’attività di sostentamento quotidiano delle grandi e piccole marinerie siciliane da pesca e diffusa ne è tuttora la sua memoria, pure testimoniata dalle recenti iniziative che a Sciacca la celebrano. Tra queste, encomiabile davvero l’estenuante restauro di un gozzo da pesca saccense, il “Pisci Re”, graziato alla demolizione e riconsegnato all’originale fascino con la sua gloriosa vela latina.

Può sembrare insolito che in luogo degli all comfort dei moderni fuoribordo o delle avventure blasonate di “Luna Rossa” e “Mascalzone Latino” si possa stimare entusiasmante la storia di questa umile barca da pesca dei primi del Novecento e della sua attrezzatura velica, ma provate a immaginarvela restituita all’orizzonte da un tramonto con leggera brezza di vento… e capirete, come è successo a me, il senso delle parole di Joseph Conrad quando scriveva “si sentiva sulle vele la carezza del vento, quasi un ammonimento”.

A proposito dell’etimologia della vela latina, alcuni sostengono che derivi da “latino” perché conosciuta sin dai tempi dei Romani, nonostante abbia raggiunto la sua massima espansione con gli Arabi, mentre altri, convinti che questo tipo di attrezzatura velica sia stata introdotta proprio dagli Arabi, fanno derivare la vela latina dall’arabo “a la trina”, vale a dire a tre angoli, per distinguerla dalla tradizionale vela quadra a quattro lati.

L’alberatura delle vele latine si costituiva di albero, di altezza variabile dai tre quarti della lunghezza della barca a un massimo della stessa, antenna e, sulle imbarcazioni più grandi, all’estrema prora, bompresso. Il legname prescelto era quasi sempre l’abete. Difficile potersi permettere del legno massiccio di quercia, rovere o iroko, prerogativa dei caicchi e delle golette degli aristocratici. Nell’estremità superiore dell’albero, varea o calcese che dir si voglia, trovava alloggio la puleggia, anch’essa in legno, di forma e colore differente tra un’imbarcazione e l’altra per consentire alle mogli dei marinai di individuare, in mezzo al mare delle antenne di rientro dalle battute di pesca, la barca dei loro mariti.

La scassa, alloggio del piede dell’albero, doveva avere una lunghezza tale da poter scaricare il peso dell’albero almeno su due madieri; in direzione babordo-tribordo lo spazio tra albero e scassa doveva poi essere minimo, mentre in direzione poppa-prora la tolleranza maggiore era giustificata dal fine di poter lavorare sul centro velico della barca.

L’asta dove veniva legata la vela attraverso cimette chiamate matafioni, detta antenna, era costituita da un unico pezzo nelle barche più piccole e due o tre unite tra loro mediante una serie di legature in quelle più grandi, rispondendo ai requisiti della leggerezza, della resistenza e della flessibilità.

La materia prima utilizzata per le vele era la canapa e il cotone, di qualità diverse ma sempre di origine naturale, pertanto la breve durata e la facilità a deformarsi e a marcire costituirono i principali inconvenienti di questi materiali, la cui resistenza richiedeva una costante presenza a bordo di aghi da velaio, guardapalma e filo di cotone per le riparazioni di emergenza. Simili vele, difatti, sopportavano male gli attacchi del salino e dell’umidità, richiedendo parecchie cure.

Ecco perché quando il tempo lo permetteva, i pescatori sciorinavano le vele al sole creando uno spettacolo assai suggestivo, immortalato su tela da generazioni di pittori insigni.

Nei paesi umidi, specificamente, le vele erano sottoposte a tannatura, ossia immerse in grossi tini contenenti acqua bollita con sostanze vegetali come corteccia di pino, melograno e foglie di lentisco o sommacco. Questo bagno rendeva le vele imputrescibili.

D’altronde, la vela si componeva di tante strisce cucite tra loro, i ferzi. Il taglio della vela era un momento particolarmente delicato: a terra, si disegnava la sagoma, quindi la si tagliava e si passava alle operazioni di cucito, rinforzando i punti di maggiore sforzo.

Le piccole imbarcazioni adoperavano solo le vele inferite nell’antenna, la randa; le barche più grandi erano invece equipaggiate di un’ulteriore vela a forma triangolare detta fiocco, a prora oppure agganciata al bompresso, ma mai ingarrocciata in alcuno strallo, non avendo per sua caratterizzante peculiarità alcun garroccio.

Un anziano mastro calafato che ha lavorato al restauro del “Pisci Re” mi ha spiegato che la maggioranza delle imbarcazioni a vela latina hanno poco pescaggio, il che permette, da un lato di tirare in secco la barca in ogni momento e in ogni posto, ma dall’altro rende di contro la sottovelatura poco stabile. Difatti, si doveva zavorrare, e quando gli attrezzi per la pesca non erano da soli sufficienti a compensare la velatura, s’imbarcavano all’uopo pietre, o meglio sacchi di sabbia. Cionondimeno, procedendo con andatura di bolina, nello stringere il vento soffrivano di un considerevole scarroccio, mentre al traverso e al lasco le vele latine davano il massimo del risultato.

E per la salvaguardia della vita umana in mare allora?

Nel periodo di reggenza delle vele latine non si conoscevano certo i mezzi e le attrezzature odierne “Ante Solas”, potremmo dire ironicamente, nelle imbarcazioni più grandi esistevano sia mezzi collettivi di salvataggio, piccole lance, sia mezzi individuali, entrambi di natura primordiale; mentre in quelle più piccole esistevano solo i mezzi individuali, peraltro spesso insufficienti in rapporto al numero di persone a bordo, rudimentali salvagenti improvvisati con pezzi di sughero inanellati a collana e cinti in vita. Solo più avanti si apprese la tecnica di sagomare il sughero a mezzo di affilatissimi coltelli a forma circolare e di fissare una cimetta esterna tutta a giro del perimetro della caratteristica forma a ciambella.

Così, per l’illuminazione a bordo, non disponendosi ancora di batterie e gruppi elettrogeni, si ricorreva a lanterne, lumi e lucerne e sapete quale fu il primitivo sistema di segnalazione acustica?

La conchiglia del Tritone, opportunamente modificata a foggia di corno. Che tempi!

Allora come oggi, altro problema dei navigatori era l’eliminazione delle acque di sentina.

La sentina è la parte interna e più bassa del fondo di ogni scafo dove si raccolgono le acque penetrate dall’esterno per effetto della pioggia, per il frangersi dei marosi durante la navigazione e per l’usura del fasciame. Il termine sentina proviene da “sentis”, letteralmente lisca, e sottolinea l’evidente richiamo estetico dello scheletro di una barca allo scheletro di un pesce. Lo scorrimento delle acque di sentina sul fondo dell’imbarcazione verso il punto di raccolta avveniva attraverso apposite scanalature create ad arte nel lato inferiore dei madieri, dette fori di biscia.

Al tempo dei Romani, il “sentinator”, quasi sempre uno schiavo, era il membro dell’equipaggio addetto al prosciugamento della sentina mediante il “sentinaculum”, ovvero la sassola.

In prossimità di nebbia o semplicemente per conoscere profondità e natura del fondale, gli antichi avevano inventato lo scandaglio a mano, oggetto di piombo a forma di campana del peso da due a cinque chili. Nella parte superiore della campana vi era un foro al quale veniva legata la sagola, mentre la parte inferiore terminava a incavo. Il marinaio che aveva il compito di misurare il fondale durante la navigazione lanciava il piombo il più lontano possibile davanti alla prua dell’imbarcazione, in modo da dargli il tempo necessario di arrivare al fondo prima che la barca superasse il punto di impatto con l’acqua. Sicché la sagola, preventivamente tarata, permetteva di conoscere l’altezza del fondale e l’incavatura del lato inferiore, preliminarmente spalmata di grasso, rilevava la natura del fondale: fango, sabbia o alghe.

Una volta l’anno, o in occasioni sventurate quali sinistri o incagli, ad esempio, si tirava la barca in secco.

Per quelle più piccole si usava il sistema dei parati, pezzi di legno con al centro una scanalatura unta precedentemete con del grasso. Su questi parati veniva appoggiata la chiglia dell’imbarcazione, mentre ai due lati si predisponevano i marinai che al comando di “O…issa!” tiravano la barca in secco facendola scivolare sui parati stessi che, mano a mano che si liberavano dal pesante transito della chiglia, venivano recuperati da poppa dal più giovane tra loro e rapidamente disposti a prua.

Per le barche di un certo tonnellaggio, invece, esistevano veri e propri bacini di carenaggio.

Una volta tirata in secco e opportunamente puntellata, la barca veniva sottoposta a una pulizia generale, inclusa l’ispezione da cima a fondo dello scafo. La sentina esigeva d’essere pulita e asciugata per eliminare i rischi dell’umidità e della putredine. Possibilmente, interni ed esterno andavano lavati con acqua dolce, essendo da sempre notorio che quest’ultima, a dispetto dell’acqua salata, preserva maggiormente dai danni dell’umidità.

L’eliminazione della vecchia pittura avveniva con la fiamma e le scorie carbonizzate, sollevate, venivano eliminate con un raschietto. Per albero e antenna, bompressi e altre parti lasciate in legno, si adoperava invece, in luogo dell’attuale carta abrasiva, la pelle di squalo smeriglio; una volta smontati, venivano assicurati al coperto e distesi a terra su appositi legnoli disposti a mò di pioli di una scala, in modo tale che non si deformassero: ogni anno dovevano ricevere dalle cinque alle sette mani di olio e un’ultima mano di cera.

Nei punti più scivolosi dell’imbarcazione, dove i piedi dovevano fare maggiore presa, si applicava una mano di pittura e, a pittura ancora fresca, si cospargeva di sabbia fine; una volta asciutta, la sabbia in eccesso veniva rimossa e si ultimava con la seconda mano di pittura.

A questo grossolano sistema antisdrucciolo si abbinava un avvincente metodo elementare di impermeabilizzazione. Se innegabilmente il bisogno aguzza l’ingegno, i pescatori dovevano aver notato la qualità impermeabilizzante della sostanza grassa e oleosa che fuoriusciva dalle sarde e dalle acciughe durante la loro complessa lavorazione, tanto che ne mescolavano una quantità abbondante alle polveri colorate delle vernici.

Anche la capacità di prevedere il tempo aveva la sua fondamentale importanza.

I primi navigatori cercarono di interpretare, in virtù della loro esperienza, i segnali che gli agenti atmosferici, il vento, lo stato del mare, le correnti e così via incolpevolmente fornivano. Ad esempio, i marinai avevano notato che ad alcuni venti faceva seguito un peggioramento delle condizioni meteorologiche e ad altri un miglioramento o una certa stabilità climatica.

Scrutando il cielo, peraltro, stelle e astri hanno sempre orientato, per non dire epicamente ispirato, i fasci della navigazione. Così sappiamo che la stella polare indica il Nord e che, contrariamente agli altri astri che mutano costantemente posizione, garantisce un punto di riferimento esatto e fedele, sempre il medesimo, indicando un’inclinazione ben precisa; che il sole sorge a Est, culmina a mezzogiorno e tramonta a Ovest, quindi seguendo la traiettoria che esso descrive durante la giornata, pure su di una tavola di mare siamo in grado di dare riscontro pratico ai quattro punti cardinali.

Siffatti punti di osservazione sono solo un semplice assaggio delle conoscenze che i primi navigatori ci hanno tramandato, atte a darci un’idea pressappochista di come essi si orientassero in assenza della tecnologia da sogno che accompagna l’oramai effimero “andar per alto mar / ridendo in faccia / a Monna Morte / ed al Destino”; e se per beffa del progresso quel modesto bagaglio di informazioni costituiva la preistoria dell’ “ars navigatoria”, prima cioè che giungessero in soccorso l’astrolabio, il quadrante, lo gnomone o il sestante, così come questi stessi strumenti rappresentano oggi il Medioevo delle dotazioni tecniche indispensabili per ogni buon Ufficiale di Rotta, non bisogna trascurare che la loro conoscenza resiste oltre ogni tempo ed è ancora l’insegnamento basilare di una sana passione per il mare e per la navigazione, proprio perché funzionale a cavare d’impaccio in una qualsiasi situazione sgradevole di indisponibilità di mezzi in cui è sempre possibile incorrere.

Tornando alla nostra vela latina, all’inizio del XIX secolo, con l’avvento dei primi motori a vapore, cominciò il suo lento declino. La motorizzazione, difatti, consentiva un procedere costante anche in assenza di vento e la possibilità di azionare argani e verricelli riduceva il numero dei membri dell’equipaggio da imbarcare.

Anche per questo le cronache raccontano di fitte sassaiole contro le prime imbarcazioni a motore, in occasione del loro varo, in taluni rinomati centri della marineria nazionale, e anche Sciacca ne fu teatro.

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