SUPERYACHT 7
Inverno 2006

Articolo estratto dalla nostra omonima rivista trimestrale dedicata alle imbarcazioni più grandi e lussuose con fotografie, schede tecniche, articoli didattici, ultime notizie e novità dal mercato

Sommario

Annuario
della nautica

Impressioni
di navigazione

Barche usate

Boatshow

Video Nautica

Intervista di
Fabio Petrone
all'Ing. Luciano Scaramuccia dei Cantieri di Pisa

MISTER RILANCIO

A meno di due anni dal suo ingresso nel settore della nautica da diporto, la Camuzzi Nautica ha già chiaramente espresso le sue intenzioni: puntare al massimo. L'acquisizione di due cantieri della caratura di Baglietto e di Cantieri di Pisa, brand che hanno dato lustro alla nautica italiana e per questo desiderati da mezzo mondo, e la creazione di uno staff manageriale di comprovate capacità, al quale è stato affidato il compito di portare l'azienda a emergere nell'agguerrito comparto della nautica extra lusso, ne sono una testimonianza.

Di questi manager, quello al quale sembra essere stato affidato il compito più impegnativo è senz'altro l'Ing. Scaramuccia, visto che Gaspare Borghini, Amministratore Delegato di Camuzzi Nautica, restato anche alla direzione di Baglietto - cantiere del quale è stato proprietario ma anche artefice del rilancio - in virtù dei dati annunciati recentemente, sembra già cavalcare l'onda di un'affermazione netta, per lui e per le sue barche. A Scaramuccia, fino a poco tempo fa a capo di Riva, del Gruppo Ferretti, è stata invece affidata la responsabilità di riportare i Cantieri di Pisa all'antico splendore. Un marchio nel recente passato in difficoltà, per molti riconducibili al flop del 2003, quando il brand si propose nell'affollato e competitivo segmento dei grandi motoryacht open, con una barca attraverso la quale si cercava il rilancio del cantiere e che invece, non trovando gradimento dal mercato, contribuì ad affossare. E così, in un contesto per Cantieri di Pisa estremamente negativo, sia dal punto di vista finanziario che produttivo, Antonio Sostegni, meno di un anno fa, vende il cantiere a Camuzzi Nautica - che fa capo a Camuzzi International, società impegnata, oltre che nel settore della nautica da diporto, anche nel comparto energetico, immobiliare, editoriale ecc. - divenendo a sua volta socio di Camuzzi Nautica stessa con una quota del 10%, proprio come Borghini. In settembre, a Montecarlo, ovviamente a bordo di un Akhir, abbiamo incontrato Luciano Scaramuccia - da noi ribattezzato Mr. Rilancio vista, come leggerete, la sua attitudine e capacità nel rimettere in sesto produzioni in difficoltà - per conoscere meglio il personaggio, le sue esperienze precedenti e quella nella quale si trova ora coinvolto.

Ho costruito tutto ciò che galleggia, mi mancano i sommergibili, però quello che galleggia l'ho fatto...

Così, sorridendo, ci risponde Scaramuccia quando gli chiediamo di presentarsi. E poi aggiunge.

Gioco un pò quando parlo di questo, però in effetti dai 30 piedi ai 160 metri le ho fatte tutte...

Si, ma da dove ha iniziato?

Nasco come ingegnere elettrotecnico, finito casualmente nelle navi. Nonostante mio padre fosse progettista navale, avevo cercato di evitare di cascare nel settore di navi, yacht e così via. E invece, il primo lavoro che mi è stato offerto fu in quello che un tempo si chiamava Cantieri Navali del Tirreno e Riuniti, dove venivano realizzate per conto di Fincantieri le fregate "Lupo" e poi le "Maestrale" per la Marina Militare Italiana. Avendo una specializzazione in impiantistica, mi chiamarono per distruggere e ricostruire i Cantieri di Rivatrigoso, che si attrezzavano a produrre appunto queste fregate per la Marina. Lì ho passato nove anni, con tre diversi incarichi, uno più interessante dell'altro, al terzo dei quali ho iniziato gli studi per diventare anche ingegnere navale, laurea presa poi a 46 anni. Un traguardo raggiunto non solo per ovvi motivi legati al mio lavoro, ma proprio per passione, perché a me piace costruire, creare qualcosa di complesso.costruirei anche ponti, grattacieli o autostrade se potessi.

Dunque, per quel che galleggia, ha iniziato costruendo navi.

Si, come anche la mia seconda esperienza lavorativa fu sempre in un cantiere di navi, mercantili però, come petrolchimiche o gasiere, e devo dire che anche questa fu un'esperienza molto, molto interessante.

Nel 1982/83 il primo lavoro su uno yacht, era Creole, barca che con i suoi 64 metri è stata la più grande mai costruita dallo storico cantiere inglese Camper & Nicholson. Beh, più che una barca era un relitto, comprato da Gucci e per lui portato a La Spezia, all'epoca famoso centro di demolizione, per vedere se, una volta messo a nudo il suo legno, fosse ancora stato possibile recuperare qualcosa dello scafo originale. Togliemmo 1.000 tonnellate di materiale dalla barca, tanto che il galleggiamento si alzò di un metro e mezzo, la sabbiammo e poi ricordo che al primo sopralluogo che feci sulla barca, assieme a Giorgetti, dello studio Giorgetti & Magrini, consulente di Gucci, restammo entrambi a bocca aperta. Internamente era assolutamente perfetta, le strutture in acciaio erano perfette, il teak era perfetto, più bello di quello che avremmo mai potuto reperire all'epoca per l'eventuale sostituzione. C'era soltanto da vedere se i perni in bronzo fossero stati ancora validi o meno. Da lì la decisione di portare Creole in bacino, dove abbiamo controllato, rimesso a nuovo e sostituito, ben 50.000 perni in bronzo. Fu una cosa incredibile, proprio da epoca delle piramidi o quasi. Fu un'operazione di restauro totale che, per enfatizzarne la fedeltà e quindi il risultato, fu eseguita usando tecnologia degli anni venti, l'epoca della barca. Ciò mi ha obbligato, in un certo senso, a riprendere possesso di quella cultura nautica che la mia generazione aveva già dimenticato, di quel modo di fare le barche così belle e robuste, ed è stata un'esperienza talmente affascinante da farmi scattare dentro il desiderio di ripeterla, di fare altre cose così belle. Ancora adesso, quando vedo girare Creole all'orizzonte, con i suoi 1.400 metri di tela al vento, mi batte il cuore. Da allora, guarda caso, le navi militari mi sono improvvisamente sembrate brutte, davvero non mi piacquero più.

Non se ne occupò più di navi militari e commerciali?

No, anche perché poi, subito dopo, ci fu la chiamata da parte del Dott. Vitelli, che stava rilevando il cantiere dei Fratelli Benetti dal fallimento. Aveva bisogno di una persona con determinate caratteristiche di flessibilità, che rimettesse in piedi la produzione e seguisse lo sviluppo delle barche. Anche allora fu una bellissima esperienza, ma anche molto difficile. Avevo ereditato 120 persone in cassa integrazione e fra i vincoli per acquistare il cantiere c'era quello del recupero totale di queste persone. I bravi se ne erano già tutti andati e avevano fatto ditta a sé stante e, quindi, erano rimasti solo i meno specializzati. Purtroppo questo è il male di quando c'è il fallimento di qualche grande nome. Praticamente siamo partiti da sotto zero, i fili della luce erano tagliati, le concessioni scadute, la contabilità non esisteva, c'erano stati due/tre passaggi di proprietà che avevano saccheggiato l'archivio, una cosa micidiale.

Nonostante tutto ottenne comunque dei risultati...

Riattivai la produzione e misi in cantiere un paio di belle barche in acciaio, poi varate nell''87, ma anche l'Atlantic Challanger, in lega leggera, scafo che cercò con poca fortuna di battere il record della traversata atlantica. Poi, visti i risultati ottenuti, nel momento in cui Vitelli si trovò un attimo in difficoltà a costruire barche in vetroresina di grandi dimensioni, mi passò anche la divisione grandi barche in composito.

Le grandi barche sono state dunque il suo pane quotidiano.

Direi che specie per come sono partito, si. In effetti sono poi sceso a dimensioni un pò meno grandi, ma in quel momento si lavorava su barche di 45 metri.

Ha vissuto quindi in pieno l'escalation del comparto dei superyacht e con essa del nuovo corso di Benetti.

Assolutamente si. Ho collaborato con grande piacere assieme a Vitelli, del quale ho grande stima, come lui ne ha per me.

Allora perché a un certo punto il rapporto finì?

Come ho detto è stata una bellissima esperienza. Poi è diventata talmente importante che abbiamo cominciato a stancarci reciprocamente, ci stuzzicavamo quasi come marito e moglie. Alla fine, per poter vivere entrambi sereni, abbiamo scelto di andare ognuno per la propria strada. Siamo rimasti però in ottimi rapporti, quasi da amici, direi. Lui stesso che a volte mi ha consigliato nelle successive esperienze che mi sono state offerte. Lui era uno che presentava le mie referenze, perché, nel bene e nel male, mi conosceva.

E il dopo Vitelli?

Fu da Fabio Perini. Voleva che lavorassi da lui e così fu. A quei tempi stava per comprare la Picchiotti, perché aveva in quel momento soltanto un centro di produzione per gli scafi in Turchia, più la sede a La Spezia dove si facevano gli allestimenti. Mi mandò alla Picchiotti, innanzi tutto per gestire insieme al direttore precedente la chiusura degli yacht di grosse dimensioni, scafi dai 40 metri in su, non ancora consegnati, e poi per trasformare il cantiere e renderlo adatto all'allestimento delle sue barche a vela. I risultati furono tali che Perini a quel punto decise di chiudere il polo di La Spezia e trasferire tutto l'allestimento delle barche a vela da Picchiotti.

Una curiosità: come mai il marchio Picchiotti non fu sfruttato?

In effetti è stato un peccato, anche se credo che prima o poi lo vogliano valorizzare. Ai miei tempi, dal '90 al '94, ero uno dei fan circa una sua possibile rinascita, però non riuscii a convincere Perini. La ragione che, all'epoca, mi dette Fabio fu che non si sentiva ancora pronto per i motoryacht. Se non aveva nulla di nuovo da dire in questo campo, non gli interessava andare in competizione nel mercato soltanto per fare qualche barca in più. Onore, quindi, all'onesta intellettuale di questa persona, perché se uno non ha un messaggio da trasferire è meglio che non si cimenti.

Com'è continuata la sua carriera?

Dopo questa doppia esperienza, barche a vela, barche a motore, per quattro anni ho fatto la libera professione. Ho fatto due volte il direttore di cantiere per barche sempre di dimensioni attorno a 30/40 metri, un pò da Fipa, un pò da San Lorenzo, ho fatto la Port Authority a Viareggio quando è nata la Viareggio Porti S.p.A.. In questa veste di freelance ho incontrato Leonardo Ferragamo che aveva voleva realizzare un'acquisizione in Finlandia. Sono andato su per un certo periodo per capire la situazione e poi gli ho detto che per me, dal punto di vista della produzione, non c'erano problemi, si poteva fare. Sono tornato e sono rimasto in Finlandia per cinque anni e mezzo. Abbiamo consolidato il brand, rinnovato la gamma, l'abbiamo resa tra le più moderne. Sono molto legato a questa esperienza, che è stata anche un'esperienza umana molto bella ma che chiaramente prima o poi avrei dovuto interrompere. Avevamo la famiglia divisa in due pezzi: la figlia con me su in Finlandia, mentre il maschio - da poco ingegnere anche lui - era rimasto a tenere compagnia alla mamma, la situazione non era sostenibile.

Quindi, amministratore delegato della Riva con la Ferretti Group.

È stato un altro periodo stupendo, perché la Riva è un marchio eccezionale, ha una splendida gamma di prodotti. Anche lì, però, mi sono ritrovato a girare il mondo, spostandomi fra riunioni, saloni nautici, university ecc., e a casa di nuovo non ci stavo quasi niente. Così, per me che sono di Viareggio, la soluzione dei Cantieri di Pisa è stata una soluzione ideale. Ho incontrato questi imprenditori del Gruppo Camuzzi, che hanno grandi idee, ottimi programmi di sviluppo e di consolidamento di due marchi famosissimi come Baglietto e Cantieri di Pisa, e non mi è parso vero di poter partecipare per dare il mio contributo a un'operazione del genere.

Quali sono le sue impressioni in questa nuova realtà?

Nel Gruppo, secondo me, ci sono idee molto chiare, avendo dato respiro a marchi potenzialmente in grado di emergere. Quello che hanno aggiunto è la loro abilità imprenditoriale nell'investire bene, in termini di risorse umane ma anche per ciò che riguarda strutture e nuovi modelli. Sanno di avere la possibilità di trasformare delle piccole aziende in grandi protagoniste del mercato internazionale.

Che situazione ha trovato all'interno dei Cantieri di Pisa? Tutti sappiamo che ci sono state treversie, il Kaitos...

Traversie dovute probabilmente alla poca esperienza in campo internazionale da parte della gestione precedente. Il business dello yacht a motore affascina tanto, affascina sicuramente molti pool finanziari, banche e così via; se questo fascino non si traduce in utilizzo di risorse preparate è un caos. Il problema, in Pisa, è stato che via via si sono susseguiti dei gruppi di proprietà che non avevano chiara questa idea. Hanno focalizzato soltanto l'aspetto sul business senza tenerne presenti altri, imprescindibili. Per ottenere il business bisogna passare attraverso un consolidamento del controllo di gestione, controllo dei costi, controllo dei tempi, controllo della qualità finale, un piano industriale ad ampio respiro, a lungo termine, quindi un piano strategico, coordinato. Di business plan fasulli ce ne sono troppi. Io ho una bella collezione di business plan fasulli a casa, mettono insieme tanti bei soldi ma non sanno cosa vogliono e dove andare. Guai a quelli che si lasciano affascinare da questo mondo senza andare più a fondo, senza sapere leggere dietro le righe. Pisa è stato uno di quei casi in cui c'era un affascinante business plan dietro, ma non supportato poi dai fatti. Tutto sommato, il business plan potrebbe essere comunque ancora valido, se opportunamente portato avanti con i passi che servono, altrimenti è inutile, è come costruire un bellissimo grattacielo partendo dal tetto.

In cantieri di Pisa, ho trovato maestranze fantastiche, le stesse che hanno sempre realizzato questi splendidi motoryacht. Poi, però, abbiamo trovato infrastrutture vecchie, non idonee a completare il tipo di prodotto che andiamo a realizzare, e soprattutto un controllo produzione e controllo di gestione assolutamente inesistenti, mancanza di una rete commerciale ecc. Riguardo al Kaitos, hanno sbagliato semplicemente i passaggi. Il progetto è di una validità incredibile, perché questo scafo - io sono stato a bordo del prototipo - offre prestazioni eccezionali, che anche adesso, a due anni di distanza, nessuno della concorrenza può vantare. A livello commerciale non sono riusciti a trasfondere le emozioni che avevano creato e annunciato in pompa magna, e poi l'hanno presentato prima che fosse totalmente affinato, e questo ha creato il flop.

Cantieri di Pisa manterranno la loro identità di cantiere che fa barche per pochi oppure la sua produzione aumenterà parecchio?

No, il prodotto industriale non fa parte dei valori dei Cantieri di Pisa, che devono mantenere sempre una produzione di altissima qualità, di eccellenza, è questo che vogliono i vertici del Gruppo. Gli Akhir saranno sempre motoryacht raffinati, per armatori che cercano il lusso, il comfort, l'assenza di vibrazioni, la qualità del legno, armatori a cui piace guardarsi attorno e compiacersi della propria barca.

L'Akhir era famoso anche quando costruivo per San Lorenzo, per Azimut, per Benetti, perché i loro maggiori estimatori erano gli uomini dei registri di classifica. Io ho conosciuto la qualità degli Akhir attraverso la pubblicità che ne facevano l'ABS - l'American Bureau Shypping - e il Lloyd Register, che sono notoriamente enti estremamente severi.

Riuscite dunque a soddisfare non solo la clientela che guarda all'estetica, ma anche quella che sa effettivamente apprezzare le qualità di una barca per la qualità della carena, dell'impiantistica ecc.

Assolutamente si. La nostra qualità sarà percepibile in ogni aspetto dello scafo. Tantissima gente che è venuta a bordo delle nostre barche durante questi saloni di inizio stagione, che da parecchio non vedeva gli Akhir esposti o che non li conosceva affatto, è rimasta sbalordita dalla loro qualità. Anche se la barca sulla quale si trovavano aveva 3/4 anni, la qualità era sempre perfettamente tangibile.

Mi accennava che uno dei primi interventi tangibili di questa nuova proprietà è stata la forza di investire ma anche di programmare a lungo termine.

Questo è essenziale, Non aver bisogno di risultati a breve è il modo migliore di operare. Guai a lavorare per fare solo cassa, si fanno scelte sbagliate, le stesse che hanno contribuito a portare i Cantieri di Pisa in difficoltà, perché avevano bisogno di risultati immediati da far vedere ai loro investitori.

Adesso sono in molti a voler investire nella nautica, perché?

In questo momento tutti vogliono diventare padroni di cantieri perché è una scorciatoia fantastica per andare sulla carta patinata, e poi perché tutti ipotizzano che nella nautica si possono fare dei gran soldi. Certo i soldi si possono sempre fare, ma per arrivare a ciò bisogna programmarsi, fare i passi che servono.

Da qui a due anni come evolverà la produzione del cantiere?

Un primo passo l'abbiamo fatto, visto che già dal primo anno riusciremo a portare la produzione da una barca, una barca e mezza l'anno a 4 barche a stagione. Adesso abbiamo in produzione un 26 metri, un 31 metri, un 38 metri e un 43 metri, quindi barche belle, significative, importanti. Diciamo che in un paio d'anni, migliorando ancora potremo arrivare a 5 barche, proponendo altresì nuovi modelli, come un probabile 34 metri e forse, in seguito, qualcosa anche di più piccolo. Tutta la produzione continuerà sempre a essere in vetroresina. Abbiamo un potenziale enorme si tratta, quindi, semplicemente di non snaturare la bontà della risorsa principale dei Cantieri di Pisa, cioè l'abilità dei suoi operai, capi e maestranze e la dobbiamo applicare su più unità, in modo da aumentare l'efficienza del cantiere. Poi, attraverso investimenti, miglioreremo le infrastrutture del cantiere, i sistemi di varo, i sistemi di movimentazione delle barche, attueremo delle economie di scala che poi porteranno a migliori risultati, con la possibilità o di diminuire i prezzi o di incrementare ulteriormente, se possibile, la qualità.

Prevedete anche qualche ritocco alla gamma esistente?

Evolveremo, sapendo bene cosa vogliamo fare. Non ci sarà assolutamente nulla di rivoluzionario, ci saranno degli affinamenti, dei restyling mano a mano sui modelli più datati, quindi, direi, un'ottimizzazione della parte tecnica, apportando quel bagaglio culturale, quel valore aggiunto che può venire da tutta la gente che lavora nei Cantieri di Pisa.

Determinante per un marchio è l'inconfondibilità, poter riconoscere l'appartenenza di una barca a una determinata gamma, il famoso family feeling ...

Questa è la ragione per cui non rivoluzioneremo nulla.

In vista di questa lenta ma costante crescita della produttività sono previsti anche ampliamenti della struttura?

Diciamo che fortunatamente c'è la possibilità di farlo. La nostra sede è in un posto stupendo, ottimamente collegato sia con l'autostrada sia con aeroporto di Pisa ed è per quello che stiamo puntando molto sullo sviluppo delle nostre attività lungo il canale. C'è un progetto per ricondizionare il Canale dei Navicelli, dove affaccia il nostro cantiere, per renderlo navigabile verso l'Arno e il mare e teoricamente, con barche più piccole, fino a Firenze, com'era prima della guerra, quando fu bombardato e interrotto. Una bellissima realizzazione che potrà creare un volano per lo sviluppo dell'area.