SUPERYACHT 9
Estate 2006

Articolo estratto dalla nostra omonima rivista trimestrale dedicata alle imbarcazioni più grandi e lussuose con fotografie, schede tecniche, articoli didattici, ultime notizie e novità dal mercato

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Annuario
della nautica

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Video Nautica

Articolo di
Marco Pasquini, Matteo Antonelli, Cristiano Battisti

LE APERTURE SULLO SCAFO
EVOLUZIONE E TENDENZA

Ogni apertura per mettere in comunicazione l'interno dello scafo con gli elementi esterni andava trattata con estrema cautela: Il guscio protettivo di un'imbarcazione tollerava malvolentieri qualunque fessurazione.

Tecnologicamente, i problemi erano sia l'elasticità del fasciame in legno che non consentiva ampie zone vetrate, che la tradizionale diffidenza nei confronti di un materiale fragile e delicato come il vetro.

Se osserviamo l'evoluzione delle aperture a scafo degli ultimi settant'anni, sia per le imbarcazioni a vela che per quelle a motore, si nota come il design delle murate sia rimasto immutato, rispetto all'evoluzione che hanno subito le sovrastrutture.

Le motivazioni di questo ritardo sono dovute in primo luogo ad una tradizionale impostazione del lavoro di cantiere che prevedeva una sorta di netta divisione dei compiti tra il progettista navale, che forniva il supporto, lo scafo "bloccato" in tutte le sue componenti tecniche e normative, ed il creativo, architetto o designer, che provvedeva a plasmare il volume e le superfici della sovrastruttura e ad articolare gli spazi interni attualizzandoli in una composizione il cui rapporto con lo scafo è difatto molte volte problematico se non conflittuale.

Oltretutto i due momenti progettuali sono molte volte anche disgiunti nel tempo (è pratica tuttora corrente chiamare un designer a lavorare su uno scafo il cui stampo o disegno è già da tempo in possesso del cantiere), da cui ne consegue un ulteriore distacco di stile tra sovrastruttura e scafo con le inevitabili ricadute sul disegno delle bucature.

Se a tutto ciò aggiungiamo che le spinte creative sono di natura diversa (nel caso della carena volte soprattutto ad una ottimizzazione dell'aspetto tecnico, normativo e prestazionale, mentre nella sovrastruttura ad una ricerca estetica e formale), ecco che cogliamo un'ulteriore motivazione per la disomogeneità di maturità compositiva.

Come precedentemente accennato, tutto ciò è da qualche anno mutato: si scorge nella produzione più recente una sempre maggiore articolazione compositiva anche sulle murate delle imbarcazioni.

Ciò è sicuramente frutto di una crescente interazione tra designers e tecnici che si interfacciano continuamente in un processo progettuale unico che ha come sintesi finale un oggetto barca sempre più integrato.

E' così che la ricerca, le soluzioni di stile ed i nuovi materiali, sperimentati sulle sovrastrutture stanno via via trovando impiego sullo scafo.

Gli oblò assumono quindi sempre più risalto nell'imbarcazione, e da semplici elementi necessari ad una "sopravvivenza" ed al benessere psico-fisico nel sottocoperta, sono divenuti oggi dei veri e propri "must" d'immagine del cantiere, attraverso i quali il brand assume maggior vigore e riconoscibilità in acqua e in banchina.

Nel design nautico degli ultimi decenni fino a qualche anno fa, il tema oblò non ha mai riscontrato particolare interesse, probabilmente per motivi dettati da una parte dalla ricerca stilistica degli architetti e dei designers tesi alla proposizione di soluzioni innovative in termini di abitabilità interna, e dall'altra, dall'industria nautica che non dava alla produzione degli oblò nessuna spinta di tipo creativo.

Anche nella tematica oblò il binomio forma e funzione trova spunti di riflessione.

L'oblò non è più trattato come complemento fine a se stesso, scisso totalmente dalla superficie o dal volume su cui insiste, bensì è relazionato con l'oggetto barca: è divenuto partecipe come protagonista delle soluzioni stilistiche ed ingegneristiche legate all'architettura degli interni e degli esterni.

In una visione dell'oggetto barca sempre più aperto e proteso verso gli elementi che lo ospitano, l'oblò è diventato il mezzo con cui il mondo esterno entra verso l'interno dello yacht e viceversa.

Allora quale significato assume il connubio forma-funzione?

Innanzitutto è necessario scindere i punti di vista con cui ci si cala nel problema: resta inteso che, affrontando il problema partendo dall'interno dello yacht, identificheremo la funzione come aspetto preminente, mentre se affrontassimo il tema partendo dagli esterni della barca , la ricerca di stile e di una architettura globale porterebbe la forma ad assumere un grande significato ed importanza a cui le soluzioni tecniche tenderebbero.

La necessità dell'illuminamento interno, dell'assottigliamento della distanza tra interno ed esterno, tra mondo in superficie e mondo sommerso; ed ancora la forte volontà di dotare le zone comuni di vere e proprie bucature adeguate agli spazi interni su cui insistono o delle cabine armatoriali rese uniche e riconoscibili dall'esterno, grazie alle ampie vetrate che le contraddistinguono, rivelano solo alcune delle tematiche cui è rivolto il lavoro del designer negli yachts attuali.

Questi parametri tengono conto, come già detto, delle esigenze dettate dall'interno della barca, mentre la tendenza ad una sempre più forte comunicazione tra mondo esterno ed interno, attraverso controlli sempre maggiori degli aspetti bioclimatici che intervengono fuori e dentro la barca, assicurano una ricerca tecnologica tesa alla proposizione di nuove soluzioni capaci di soddisfare ma anche di proporre tematiche ad oggi appena pensabili.

Dal punto di vista regolamentare, per le imbarcazioni da diporto il problema è concettualmente semplice. L'oblò o l'apertura vetrata in generale vengono trattate come piastre flessibili sottoposte ad una pressione uniforme dall'esterno verso l'interno. Ovviamente, la pressione di calcolo cambia a seconda della posizione dell'oblò sullo scafo ed a seconda del tipo di utilizzo dell'imbarcazione stessa. A questo punto il problema sembrerebbe banalmente risolto: una volta definita la luce netta dell'oblò e la pressione esterna a cui deve resistere, si calcola lo spessore minimo e si ordina il pezzo. In pratica è così per tutte le aperture "tradizionali", cioè gli oblò a catalogo che arrivano al massimo a circa 500 mm di luce netta. Ben altro problema nasce quando si desidera ampliare la superficie vetrata, magari in zone strutturalmente critiche dello scafo.

In questi casi bisogna tener conto della deformabilità dell'apertura su cui va incollato il vetro, poichè il cedimento del telaio può provocare grossi problemi. Il vetro, infatti, ha una rigidezza molto elevata (circa 7 volte più rigido della vetroresina, circa 3 volte più rigido di un laminato in fibra di carbonio), mentre il carico di rottura è simile a quello della vetroresina.

Questo fatto provoca alcuni effetti spiacevoli, quando si ha a che fare con ampie aperture vetrate, oppure con aperture nelle zone più sollecitate dello scafo. In pratica la vetroresina, a parità di sollecitazione esterna, si deforma molto più del vetro, quindi se il telaio perimetrale è troppo flessibile, oppure se lo spessore del collante strutturale è troppo piccolo, il vetro si rompe per la deformazione eccessiva.

In questi casi, un'accurata progettazione, che tenga conto anche della "flessibilità" complessiva dello scafo, evita questi problemi, così come l'utilizzo, al posto del vetro, di materiali plastici trasparenti, che hanno una rigidezza simile a quella della vetroresina e, quindi si accoppiano meglio nelle zone deformabili.

Rimanendo nel settore del diporto, la normativa oggi applicabile al di sotto dei 24 metri, lascia una grande libertà al progettista. Le grandi aperture vetrate sullo scafo hanno sostanzialmente solo tre vincoli: il primo è l'impossibilità di utilizzare finestrature apribili a meno di 200 mm dalla linea di galleggiamento, per evidenti motivi di sicurezza; il secondo è l'obbligo di utilizzare vetro di sicurezza (stratificato, antiproiettile, ecc.) per evitare vie d'acqua in caso di impatti esterni; il terzo ed ultimo è che l'apertura sia partizionata con un passo non superiore a 300 mm.

Il tema viene interpretato in modo differente a seconda del costruttore: prendiamo ad esempio l'Azimut 86 S ed il Ferretti 881; entrambi hanno creato un segno distintivo a murata attraverso l'apertura di un'ampia zona vetrata vicino alla linea di galleggiamento, ma tecnicamente le soluzioni percorrono due filosofie differenti.

Per Azimut non si tratta di una vera e propria interruzione del fasciame esterno, dato che i sei vetri sono incollati su una griglia di rinforzi sia verticali che orizzontali; i vetri, inoltre, sono fissi.

Per Ferretti l'interruzione del fasciame è più significativa e la finestratura (un unico pannello) è incollata e supportata dai rinforzi verticali. Ai lati della finestratura sono stati aggiunti due oblò apribili.

In pratica, la soluzione Azimut è più conservativa e preserva maggiormente l'integrità della struttura del fianco, mentre la soluzione Ferretti ha una maggiore visibilità interna, ma richiede dei rinforzi aggiuntivi nella zona dell'apertura.

Il discorso è differente quando si analizzano i requisiti dei regolamenti internazionali di Classe, oppure il regolamento MCA per i superyacht da diporto. In questo caso i regolamenti impongono degli spessori minimi a seconda della luce netta della vetrata e della zona di scafo in cui è presente l'apertura.

Per avere un'idea grossolana delle differenze fra la normativa CE- diporto ed i regolamenti internazionali di Classe si osservi la tabella:

Oltre al dimensionamento decisamente più generoso rispetto alle imbarcazioni marcate CE, il regolamento di classe impone anche delle restrizioni sul tipo di telaio da utilizzare, sulla superficie massima di ciascuna apertura, ecc.

Per ovviare a queste limitazioni normative (tradizionalmente conservative), i progettisti hanno fatto ricorso sempre maggiore negli ultimi anni al calcolo strutturale ad elementi finiti, sia per evidenziare le zone più adatte ad ampie aperture a scafo, che per giustificare agli occhi degli ispettori dei registri internazionali alcune soluzioni innovative.

E' del 1996 la realizzazione da parte di Chantiers de l'Atlantique del traghetto "Napoléon Bonaparte" che per la prima volta presentava a murata una vera e propria parete vetrata alta quattro interponti.

Quel segno importante contraddiceva il principio strutturale della continuità del fasciame esterno e lanciava ai progettisti una sfida aperta: realizzare delle aperture verticali su più interponti senza ridurre la robustezza longitudinale dello scafo.

Dopo quella realizzazione, nel settore delle navi da crociera si è iniziata ad esplorare la possibilità di creare delle trasparenze fra i locali interni e l'ambiente esterno, fino ad arrivare alle scale ed agli ascensori panoramici a murata.

Uno spunto interessante saranno in futuro le aperture a trasparenza controllata: l'apertura può lasciar passare una quantità variabile di luce dall'esterno sia mediante cristalli ad opacità variabile (ad esempio il Cromalite© Isoclima), sia attraverso meccanismi di schermatura meccanica