Una giornata particolare

Esperienze di bordo n. 611, marzo 2013: storie di viaggi, crociere in mare o sul lago raccontate direttamente dai lettori di Nautica.

LA MIA PARTECIPAZIONE ALLA ARC 2012

Testo di Giancarlo Gianni (armatore/skipper)
Commenti di Giorgio Lari (un membro dell’equipaggio)

Pubblicato su Nautica 611 di Marzo 2013

Avete mai pensato di attraversare l’Atlantico con la vostra barca a vela, o con quella di un amico? Voglio raccontarvi la mia partecipazione alla ARC, Atlantic Rally for Cruisers; come ho preparato la barca, il trasferimento, l’equipaggio, la cambusa, la logistica… e soprattutto gli errori commessi e da non ripetere.

ORGANIZZAZIONE E PREPARAZIONE DELLA BARCA

Per chi fosse ignaro in merito, va sottolineato che la stagione migliore per la rotta che porta dall’Europa ai Caraibi è da novembre a febbraio, ma considerando che i Caraibi sono una sorta di paradiso dei velisti, prima si parte più ci si gode la barca in quei mari.
Perché attraversare l’Atlantico partecipando alla ARC, anziché autonomamente senza iscriversi ad alcuna manifestazione? Non so cosa significhi per voi una linea di partenza, o cosa proviate nelle ore che precedono l’inizio di una regata, se, come me, sentite adrenalina ed entusiasmo non vi occorrono altre motivazioni, ma seguitemi ugualmente perché il format del Rally vi darà ausili e competenze che renderanno la navigazione più sicura ed entusiasmante.
La prossima edizione sarà la 28a transoceanica organizzata dalla rivista Yachting World, e devo confessare che mai ho visto un’organizzazione così meticolosa, attenta, professionale… che lavori per il nostro divertimento e la nostra sicurezza. Innanzi tutto occorre iscriversi per tempo, perché il numero dei posti è contingentato a 235 circa. Nel 2012 le iscrizioni si erano chiuse a febbraio, quindi affrettatevi (http://www.worldcruising.com/arc/arc_2013_eventsupporters.aspx), al 25-12-2012 risultavano iscritte 150 barche per l’edizione 2013. La quota non è così economica (cosa è economico in barca oltre il vento?), per una barca di 15 metri con 7 persone di equipaggio il costo si aggira sulle 2000 UK£, ma credetemi, sono soldi ben spesi. Riceverete competenze, suggerimenti, ausili, posti barca a tariffe convenienti. Leggete l’hand book redatto dall’organizzazione e capirete di cosa stiamo parlando. La partenza avviene nell’ultima decade di novembre da Las Palmas a Gran Canaria, dovrete dimostrare di aver compiuto 500 miglia nell’avvicinamento, a testimonianza di un minimo di marineria acquisita, e almeno due persone dell’equipaggio, tra cui lo skipper, devono aver sostenuto un corso di sopravvivenza in mare. Ma io consiglio caldamente che tutto l’equipaggio lo effettui. Dovrete essere lì con la barca pronta almeno 7 giorni prima dello start, quindi suggerisco di preparare la barca in primavera e fare una crociera d’avvicinamento in estate. Io ho preparato la barca in settembre e l’ho trasferita in ottobre, ma sconsiglio questo iter. Ho visto barche di tutti i tipi affrontare la regata, chi aveva randa e fiocco solamente e un bel gommone piazzato in coperta, chi era assistito da professionisti e aveva fior fiore di vele. Il mio pensiero in merito è il seguente: fare l’Atlantico significa di per sé vincere una sfida… ma perché accontentarsi? Ritengo che un giusto spirito di competizione non guasti, l’importante è fare quanto sia nelle corde dell’equipaggio. Il passo successivo riguarda la preparazione della barca. Io posseggo un X-512 del 1991 che, pur curando con attenzione annualmente, ho dovuto sottoporre a degli interventi di una certa importanza. Punto debole della mia barca sono gli impianti: ho preso la palla al balzo e sono intervenuto con un rifacimento totale dell’impianto elettrico, quadro compreso. Sono partito proprio dal quadro, installandone uno della Blue Sea, un nuovo parco batterie e un sistema di pannelli solari fissi installati sulla coperta. Ovviamente sono stati ripassati tutti i cavi ed eseguiti i relativi cablaggi.

Ho rivisitato l’impianto idrico, che avevo recentemente arricchito di un desalinizzatore, eliminando le piccole perdite. Ho arricchito l’elettronica con un impianto di comunicazione efficace nell’oceano, requisito indispensabile per l’ARC, ma direi indispensabile per attraversare l’Atlantico, e la scelta si poneva tra SSB o Inmarsat? E’ stata una decisione ponderata, ma poi mi sono orientato, felicemente, sul più moderno e semplice da usare: Inmarsat. Ho installato una postazione fissa con antenna, Sailor 150, e una portatile; ho aperto una posizione con Intermatica e confesso di essere soddisfatto delle scelte fatte. Altra scelta positiva che ho intrapreso riguarda quella di dotare la barca di un armo di trinchetta. Il lavoro realizzato dal cantiere si è rilevato ben fatto e mi sono trovato a usare questa vela con soddisfazione, sia nel trasferimento che nella regata vera e propria. Rimanendo nell’ambito delle attrezzature di coperta, ho cambiato i winch primari con una coppia di Enderson elettrici. Questa scelta, pur rivelandosi il prodotto eccellente, ci ha dato filo da torcere. Abbiamo avuto seri problemi quando si è trattato di sdoganare il prodotto, infatti le Canarie sono un paese che impone dazi doganali, cosa all’oscuro del distributore e del trasportatore DHL, e quindi, giunti sul posto con 10 giorni di ritardo, questo materiale non ci veniva consegnato perché non era stato reperito in loco un broker che facesse le opportune pratiche burocratiche. Dopo innumerevoli e concitate telefonate, in Italia e alla dogana delle Canarie, una volta compreso l’iter, se non ingaggiavo autonomamente un agente, i winch sarebbero ancora negli uffici doganali delle Canarie, e in ogni caso se la partenza della regata non fosse stata differita di due giorni sarei dovuto partire senza i verricelli.
Altro semi errore riguarda la scelta di portare 11 vele, troppe in considerazione che hanno sottratto troppo spazio a bordo, avevo 2 rande, e ne bastava 1, g1 (mai usato), g2, g4, tormentina, gennaker, spy 0.75, ben due 0.90, entrambi scoppiati a dimostrazione che uno fosse sufficiente se dato alle opportune forze del vento, e un 1,5. Diciamo che 8 vele sarebbero state sufficienti.
Ma la madre di tutte le… sciocchezze ha riguardato due voci importanti: mangiare e dormire. Come cambusa abbiamo portato troppi alimenti, di non facile preparazione in una regata atlantica e che, appunto perché numerosi, hanno generato tanto “sfrido”. Consiglio poche cose: riso, olio, parmigiano, legumi in scatola e liofilizzati di tutti i generi, frutta fresca, secca e sciroppata, barrette, qualche merendina, fette biscottate, marmellata.
Per quanto riguarda le postazioni di riposo è stato impossibile dormire nella cabina di prua, dove avevamo previsto due posti, poco meno disagevole era la dinette, soprattutto perché invasa di vele e cambusa. Eccellenti invece erano le postazioni nelle cabine di poppa, a cui però mancavano dei teli antirollio che consentissero il riposo di due persone contemporaneamente. Acquisto rivelatosi molto felice è stato un programma di navigazione Max Sea che abbina sulla cartografia le previsioni meteo e sviluppa le rotte a seconda dei dati in suo possesso. Un bello strumento che però è opportuno gestire con avvedutezza.

Un’altra scelta molto felice è stata quella di portare due canne da pesca a traina. Infatti sapevo che nell’Atlantico si pescano con facilità i Dorado (Lampughe) ma non potevo prevederne le taglie. Considerando che la barca viaggia a 8-10 nodi, un pesce di oltre 15-20 chilogrammi non riesci a “tirarlo” nell’acqua, anche se hai un 100 in bobina… mentre un pesce di meno di 1 chilogrammo è facile che si “slami” o si possa mutilare. Quindi ho portato due vecchie e mai superate canne Normic, una da 20 e l’altra da 50 libbre, con un filo dello 0,80 “super strong” e doppiato negli ultimi 20 metri, ma soprattutto ho fatto una scelta molto attenta per i terminali, tutti Octopus di media grandezza e colori sgargianti, i quali ci hanno permesso di pescare (dal 4° giorno in poi) diversi Dorado tra 1 e 4 chilogrammi, oltre a un bel King Fish di 2/3 chilogrammi e un magnifico Sail Fish di 10-12 chilogrammi, del quale vi riporto la descrizione fatta sul blog di Nautica: “Una preda meravigliosa, la ricordo quando veniva trascinata dalla velocità della barca e richiamata dalla lenza, e in acqua navigava con tutta la vela irta sul dorso e le due pinne direzionali sotto le branchie aperte, aveva veramente un’andatura imperiale, sontuosa, fiera… sembrava un Marlin!”.

Winch a parte, il 10 ottobre la barca era pronta e abbiamo segmentato il trasferimento in tre tappe, poi divenute quattro. Giorgio, Mario, Vittorio e io abbiamo fatto le prime due, Porto Torres e Ibiza, il trasferimento è stato caratterizzato da venti pressoché costantemente di prua fino a Minorca, mentre da qui a Ibiza è stata una delle più piacevoli navigazioni che io ricordi. A ibiza ci ha dato il cambio Nicolò insieme a Pigi e Andrea Stipa, Luca Frascari e Tommaso, con l’intento di portare a compimento il trasferimento fino alle Canarie, ma il tempo aveva “rotto” e dopo aver con fatica raggiunto Gibilterra con tre mani e trinchetta e atteso che il tempo migliorasse si sono arresi, causa ultimazione dei giorni di ferie disponibili, intanto eravamo giunti al 4 novembre e il tempo non migliorava. Per fortuna si è reso disponibile Marco Profili, dell’equipaggio ARC, che con tre suoi amici sono riusciti a “passare la colonne d’Ercole” uscendo da Gibilterra tra lo stupore di molti equipaggi in attesa di percorrere la medesima tratta (molti dei quali non sono poi riusciti ad arrivare in tempo utile per partecipare all’ARC). Credo sia stata la tratta più impegnativa, almeno per i primi due giorni, finché il vento, pur restando di intensità tra i 25 e 35 nodi, non è girato di poppa. Comunque il 12 novembre la barca era a Las Palmas. Qui abbiamo fatto un’ultima manutenzione, cambiando la presa a mare del desalinizzatore, precedentemente realizzata troppo vicino alla linea di galleggiamento e pertanto poco efficace, e realizzandola in una parte più bassa della carena. Abbiamo trovato ottime maestranze e prezzi corretti. Il 20 novembre 6/7 dell’equipaggio era a bordo a preparare la barca, l’atmosfera sui moli e nelle serate organizzate dal comitato era entusiasmante, a parte la nostra ansia riguardante l’arrivo dei winch. Abbiamo ultimato la cambusa, ma non potevamo non buttare l’occhio sul meteo che si discostava decisamente dalle medie riportate sulle pilot chart.
Arrivato anche Peppe a ultimare l’equipaggio e giunti alla vigilia della data di partenza prevista (25 novembre) siamo andati allo skipper meeting, organizzato nella sala convegni di un hotel, era aperto a due persone per barca ma calcolando gli intrusi, noi eravamo tre perché il mio inglese è scarso, c’erano oltre 500 persone.
Mi ha colpito come il comitato abbia gestito le istruzioni di regata, le informazioni meteo, la logistica pre-partenza e di arrivo senza che nessuno abbia avuto la necessità di porre domande. Dopo la rappresentazione del meteo, che aveva generato considerevoli preoccupazioni tra i presenti, in quanto erano previste onde di 6 metri da nord e vento di 35 nodi da sud-ovest, il comitato ha dato facoltà alle barche della classe cruisers, 210, di differire la partenza di due giorni (seconda volta in 27 anni), mentre per la barche regata la partenza era confermata come da programma. Il mio mediocre inglese non mi ha consentito di cogliere il comunicato, ma il boato da curva sud a un goal del Pupone alzatosi dalla platea e i sorrisi comparsi sui volti dei presenti sono stati esaustivi. Non solo hanno aderito 207 barche su 210 ma molte barche regata si sono “declassate” in crociera per evitare la buriana. Per noi il giubilo è stato doppio, perché ci consentiva di installare i winch arrivati da poche ore.

LA REGATA

La linea di partenza, non so per quali motivi, è stata data all’uscita del porto con il divieto di oltrepassarla in qualsiasi momento antecedente il segnale dello start. Noi abbiamo scelto il lato destro perché più vicino all’estremità sud dell’isola, boa virtuale di disimpegno verso… l’arrivo. La scelta si è rivelata felice, tant’è che abbiamo doppiato il capo tra i primi cinque. Debbo confessare che questa performance ci ha un po’ montato la testa e ci siamo sentiti in dovere di spingere al massimo. Usciti dal ridosso dell’isola, al calar delle tenebre abbiamo avuto l’impatto con l’oceano, onde di 4-5 metri da nord e vento da nord-est intorno ai 30 nodi con rinforzi sotto raffica, nel frattempo avevamo fatto diversi “danni” che se si fossero ripetuti nei giorni successivi sarebbe stato duro portare a termine la regata. In ordine non perfettamente cronologico, abbiamo fatto una strambata involontaria a causa di un comando impartito erroneamente dal sottoscritto al GPS che lo ha trasmesso al pilota automatico, poi un’ulteriore strambata comandata dal timoniere senza che la randa fosse almeno in parte recuperata. Queste due manovre ci sono costate la rottura del tessile delle volanti, probabilmente se non fossero state in tessile mediocre avremmo corso il rischio di disalberare, poi, sempre nelle stesse 24 ore, abbiamo rotto un cimino in dynema che collegava le scotte alla bugna del gennaker, niente di grave ma con quel mare recuperare un gennaker senza una cima d’appiglio non è stato facile, infine si è scalzata la drizza della randa, niente male per un debutto in oceano.

Posso confermare l’importanza della preparazione della barca e soprattutto la cura e il controllo diretto da parte di più persone tra quelle che formeranno l’equipaggio, questo perché più componenti dell’equipaggio possano condividere la conoscenza dello stato di salute degli impianti, delle vele, delle drizze e delle attrezzature in genere e valutare, in maniera obiettiva durante la regata, i limiti della barca! Solamente Giancarlo (e Vitto in parte) ha seguito e curato nel dettaglio tutti i lavori e le migliorie, per questo era l’unico a chiedere di ridurre lo stress a cui la barca è stata sottoposta in quelle 48 ore. Nel nostro caso, infatti, abbiamo vissuto i primi due giorni come se fossimo stati a una gara di bastone o triangolo della durata di 2 ore, mentre abbiamo viaggiato costantemente con venti da 25 a 35 nodi e la nostra attenzione e la resistenza di tutte le attrezzature della barca (grilli, scotte, bozzelli, drizze, ecc.) non hanno resistito a questa sollecitazione straordinaria, e a noi quasi ignota, che poteva, come è successo, durare fino all’arrivo.

Fortunatamente non abbiamo più avuto criticità analoghe nel corso della regata, se non qualche noia al motore e la rottura di due spy. I primi due giorni sono stati tremendi, mi sono detto “se è tutto così sarà dura”, anche se ero certo che non potesse durare a lungo. Pensate che eravamo terrorizzati di strambare, visti i precedenti, ma con onde sui 5 metri era praticamente impossibile virare, infatti è nata la prima considerazione: nel Mediterraneo di fronte a una buriana si cerca un ridosso, nell’Atlantico si scappa sottoinvelati a favore di vento… aspettando che cali.
Nonostante i disagi e le avarie, il secondo giorno eravamo secondi nel raggruppamento e ben piazzati nella flotta ma… eravamo stravolti, tutti i piani riguardanti i turni erano saltati. Ricordo di aver dormito un’ora nelle prime 48. Altra considerazione sorta riguardava l’ipotesi di un’avaria importante, albero o timone, che ci avrebbe obbligato a proseguire con un armo di fortuna fino a Capo Verde, oppure, passati altri due tre giorni e non essendo più a favore di onda quella destinazione, andare ugualmente ai Caraibi, perché certamente con quel mare non si può tornare indietro, e queste considerazioni erano suffragate ai report del comitato che parlavano di avarie subite da altre imbarcazioni, analoghe a quelle che io paventavo.
Il terzo giorno ho deciso di navigare in modo meno estremo, un po’ sottoinvelati ma più in sicurezza. Non avevo mai portato la mia barca a quel limite di sollecitazioni, ed eravamo troppo lontani da tutto per farlo in quel momento. Ho pensato di spingere nelle ultime 1000 miglia, quando si sarebbe cominciato a sentire l’odore del Rhum! Studiando il meteo c’era una scelta importante da fare, in quanto di lì a 5-7 giorni chi più a sud chi più a nord avremmo (finalmente) incontrato un’area di bonaccia che stazionava attorno alla rotta ortodromica: il quesito era dove aggirarla? Ho deciso di passare a sud, perché stando alle previsioni sarebbe poi entrato un bel vento stabile da est e soprattutto perché chi fosse passato a nord avrebbe trovato venti più variabili, e in quel momento di tutto avevo voglia tranne che di bolinarein Atlantico. Questa scelta ci ha fatto perdere molte posizioni, ma in seguito si è rivelata felice, infatti abbiamo recuperato fino al terzo posto di classe e 14i assoluti (a un certo punto eravamo 9i) in tempo reale, impiegando appena 14 giorni. Pensate che la passata edizione il primo classificato ha impiegato 16 giorni, immaginate se sia stata un’edizione ventosa o no!

Quando si arriva a S. Lucia, nelle Piccole Antille, ovviamente si prova una forte sensazione di soddisfazione e compiacimento per quello che si è appena concluso, soprattutto se la prova è stata particolarmente dura e impegnativa come in questa occasione. Ma è L’accoglienza dell’organizzazione che ti colpisce in modo particolare, all’arrivo nella baia di Rodney Bay, quando entri nella marina tutte le barche ormeggiate cominciano a suonare tutte le trombe che hanno e quando ormeggi gli equipaggi delle barche vicine ti applaudono e si complimentano, mentre arrivano delle ragazze dell’organizzazione con un cesto di frutta fresca e una bottiglia di rhum, accompagnate da un suonatore caraibico che suona un fondo di bidone come se fosse un vero strumento musicale. Può sembrare una cosa da poco, ma vi assicuro che quell’attenzione è molto gradita!

CONSIDERAZIONI

1) – E’ un’esperienza meravigliosa se fatta con un equipaggio affiatato, ricordo la sensazione di gioia al risveglio dal mio turno di riposo nel dover affrontare una giornata di vela con persone amiche in sintonia con la mia filosofia dell’andar per mare, abbiamo risolto criticità sempre con armonia e cordialità, dubito che con qualcuno che ti stia sullo… stomaco si possa riuscire a godersi 15 giorni di vela.
2) – La barca va conosciuta in ogni sua parte e si deve essere pronti a intervenire per qualsiasi riparazione. Tra le attrezzature più utili metterei i vari paranchi da utilizzare come ritenuta della randa, l’abbiamo sempre usato, o per rispetto al vang o per vari barber. Cordami in dynema in abbondanza e di varie sezioni, ferramenta, bozzellame.
3) – L’habitat è fondamentale, in questo abbiamo peccato per dar spazio ad altre priorità rivelatesi di secondo piano al confronto. E’ importante che chi vada al turno di riposo possa dormire in maniera accettabile, avere degli spazi dove stivare i propri indumenti (li abbiamo limitati al massimo facendo spesso dei bucati). Una scelta azzeccata è stata quella di posizionare delle ceste rettangolari in plastica nella dinette, ancorate con dei cavallotti sul pagliolato dove avevamo riposto parte della cambusa, ancora e catena, dotazioni di sicurezza…
4) Vele – La maggior parte del tempo abbiamo viaggiato con randa più o meno ridotta, solo una volta, l’ultimo giorno, sotto un groppo fortissimo l’abbiamo completamente ammainata, e fiocco tangonato; ma ripeto è stata un’edizione particolarmente ventosa; comunque considerate questo come armo base. Avevo due rande e le ho portate ma non lo rifarei, raramente ho visto rompersi una randa e se si “ammorbidiscono” le crocette con della gommapiuma e si dispone di materiale per fare delle riparazioni, la si dovrebbe sfangare, senz’altro uno spy 0.75, un po’ di mollana capita sempre e se è vero che con aria tutto è buono, per camminare con le bavette una buona vela fa la differenza. Poi porterei una vela di poppa di alta grammatura 1,5 o 2,2 e un asimmetrico da vento medio.
5) Logistica – Organizzare tutti quei trasferimenti, il più delle volte senza una data certa di ritorno, adempiere alle formalità dell’organizzazione, attendere la consegna di qualche accessorio inevitabilmente ordinato all’ultimo minuto, se non è un lavoro a tempo pieno poco ci manca. Noi abbiamo avuto la fortuna di farci supportare da Letizia Nervi, che è stata bravissima e ci ha alleviato di tante incombenze che non avremmo fatto in tempo a ottemperare.

E’ stata la mia prima partecipazione a una traversata dell’Atlantico e, subito dopo l’arrivo, a chi mi chiedeva “come è andata?”, i ricordi mi riportavano alle notti e ai giorni con venti forti, temporali e pioggia, con l’acqua che andava dai capelli alla cerata, alle calze, negli stivali, alla difficoltà di trovare una posizione per dormire durante il turno, oppure ai tentativi di cucinare, dentro una gigantesca lavatrice, un piatto che potesse riscaldare e rincuorare l’equipaggio stremato. Oggi, a oltre un mese dall’arrivo, sto iniziando a ricordare delle notti meravigliose sotto un cielo punteggiato da milioni di stelle e le costellazioni che si rincorrevano nel blu scuro del cielo e dove dormire sembrava un sacrilegio, alle albe e ai tramonti che facevano a gara per essere sempre più belli, alle giornate con cali di vento a 15-20 nodi, con il bucato, la doccia di acqua dolce, ai compagni di equipaggio con i loro racconti di storie arricchite con sempre nuovi particolari, ai pesci pescati e alla loro trasformazione in cibo… può sembrare un controsenso, ma avendo già vissuto esperienze estreme mi ricordo che mentre vivevo ognuno di questi ricordi mi dicevo “non è dura e faticosa come sembra, sta solamente cercando di rimanere nei tuoi ricordi per sempre”.

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