Le sorprese del canale di Suez

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LE SORPRESE DEL CANALE DI SUEZ

di Francesco Bini

Il sole sorge velocemente dal deserto, facendo prima impallidire e poi spegnere le luci dei viali di Ismailia.

Fondata durante i lavori di scavo del canale, di cui segna circa la metà, Ismailia è una triste città di trecentomila abitanti, con strade perpendicolari e villette in stile coloniale. Come in tutte le città del canale, la ricostruzione ha cancellato i segni delle pesanti distruzioni avvenute durante le guerre con Israele.

Alla prima luce mi sono alzato per godere del magico silenzio del canale e del deserto.

Aspettiamo il pilota che ci accompagnerà fino a Suez e finalmente al Mar Rosso. Dobbiamo attraversare ancora i laghi Amari e la parte meridionale del canale, ma ormai il più è fatto.

La partenza da Olbia è avvenuta a metà novembre, sotto il solito maestrale, incattivito dalla pioggia e dai primi freddi dell’inverno.

E’ cominciata male: la girobussola è instabile e l’autopilota ne risente. Con tremila miglia davanti alla prua, ciò significa tornare indietro. Dopo frenetiche consultazioni telefoniche, decidiamo di arrivare a Villasimius, dove verrà un tecnico da Cagliari. La mattina dopo, davanti alla meravigliosa Costa Rei, raccogliamo un gentile signore, che smonterà la nostra preziosa, delicatissima girobussola, dandoci la chiara impressione di capirne quanto noi. Dopo una mattinata al telefono con Genova, sentenzia che dobbiamo smontare tutto e mandarlo in Inghilterra per la revisione (al modico prezzo di settemila sterline). Con il morale sul fondo del mare, stiamo per riaccompagnarlo a terra, quando, in maniera del tutto inaspettata, dichiara di voler provare a sostituire un transistor. Tra milioni di componenti elettronici, vuole sostituire proprio “quel” transistor. Di fatto, da allora la girobussola ha sempre funzionato perfettamente. A stento ci riprendiamo dalla sorpresa, per salutarlo e ringraziarlo.

Siamo diretti a Biserta, a fare carburante: dobbiamo imbarcare 16.000 litri di gasolio e la differenza di prezzo (oltre 1.000 lire al litro) giustifica ampiamente l’allungamento del viaggio.

Il canale di Sardegna ci riserva mare tranquillo e senza vento, ma l’attraversamento notturno della zona di traffico che doppia capo Bon, da e per lo stretto di Gibilterra, fa venire i brividi. Sono trenta miglia di mare trafficatissimo, abbiamo sempre almeno quattro o cinque bersagli sul radar, impostato a sei miglia, e facciamo una lunga, elettrizzante esercitazione anticollisione.

A Biserta comincia lo stress della burocrazia araba, con ripetute visite a bordo di polizia, guardia costiera, dogana, ufficio immigrazione, ufficiale sanitario e chissà chi altri, compilazione di formulari di misteriosa utilità, liste equipaggio (le trenta copie che avevo fatto fare alla partenza non saranno sufficienti per arrivare in Sudan!), iscrizione del nostro passaggio in sudici quadernacci e altre stupide formalità. Già esperti di paesi arabi, sopportiamo tutto con la dovuta calma, sognando la semplicità, rapidità e intelligenza della burocrazia italiana e la limpida chiarezza delle nostre norme sulla nautica. Non c’è limite al peggio.

Dopo ore di trattative, riusciamo ad avere il nostro carburante e dopo un’altra serie di visite, questa volta molto accurate per il timore di clandestini, finalmente possiamo ripartire con prua su Malta.

Il canale di Sicilia è meno generoso di quello di Sardegna e fa onore alla sua cattiva fama. Una serie incessante di temporali provenienti dall’Africa c’investe al mascone di dritta. La barca è una navetta di acciaio di oltre trenta metri, con trecento tonnellate di dislocamento, nata come peschereccio oceanico, e non ha paura di niente. L’equipaggio è un po’ meno coraggioso della barca, ma stringe i denti e sopporta i disagi della prima notte difficile.

Per la prima volta dopo un anno, ci accorgiamo che la vasta timoneria è completamente priva d’appigli e il pagliolo, bagnato dal mare che filtra sotto le porte, è scivolosissimo. Cadiamo spesso, rotolando da una parte all’altra, ed è veramente pericoloso.

In novembre le notti sono lunghe e passiamo Pantelleria poco prima dell’alba, sotto gli ultimi piovaschi. La giornata è grigia e triste, ma in miglioramento e alle ultimissime luci abbiamo il coraggio di infilarci nella baia di Dwejra, sulla costa occidentale di Gozo.

Quest’insenatura è una meraviglia della natura: è un’ansa circolare di circa 500 metri di diametro, circondata da rocce a picco e chiusa da uno scoglio, Fungus Rock, che lascia due piccole aperture, di cui una impraticabile per noi. Le guide turistiche affermano che su Fungus Rock cresce un raro fungo, una volta gelosamente custodito dai Cavalieri di Malta, che lo raccoglievano e portavano a terra con un lungo ponte di corda. Pare che questo fungo abbia grandi virtù terapeutiche e, si dice, afrodisiache.

Purtroppo nella notte, proprio dall’apertura più piccola, comincia ad entrare il maestrale. La situazione si fa presto insostenibile, anche perché il bollettino annuncia forza 7 e comprendiamo subito che ogni ritardo nelle decisioni non farà che aggravare la nostra condizione.

L’idea di uscire da quella strettissima apertura in piena notte e con il mare che spinge in costa, mi fa sudare freddo (eufemismo), tuttavia c’è poco da fare: stronco sul nascere ogni discussione, metto una persona per lato con tutte le torce disponibili a illuminare il passaggio e si va.

La barca ha un motore solo e manovra con una flemma esasperante, a bassa velocità il vento ha molta più autorità del timone e la fa girare come vuole. Ma nell’occasione deve aver capito che rischiava di finire la sua lunga carriera sulle rocce di Gozo e si è data una mossa: salpata l’ancora, abbatte dalla parte giusta e, beccheggiando pesantemente, si avvia decisa verso l’uscita.

Il cuore si ferma per dieci secondi e siamo fuori.

Fuori sta montando il mare, le previsioni sono quelle che sono e l’idea originale era di cercare ridosso negli ampi golfi a nord della Valletta.

Ma per le cinquecento miglia fino a Creta avremo il mare in poppa, ormai cominciamo ad avere fiducia nella nostra barcona e così decidiamo di andare.

Vincenzo, il nostro macchinista siciliano, forse capace di riparare un motore in officina, impiegando tempi geologici, ma assolutamente inadatto alla convivenza su una barca, urla, strepita e minaccia di sbarcare a Creta, suscitando l’entusiastico consenso del resto dell’equipaggio e rafforzando la nostra decisione ad andare avanti.

Si fa giorno e il mare continua a montare. In piedi in plancia non vediamo l’orizzonte quando siamo nei cavi, il che significa sei metri buoni di onda.

La coperta a poppa, bassa sull’acqua per la manovra delle reti, è continuamente invasa dalle onde e rolliamo in maniera preoccupante. Tiro fuori le “Istruzioni al comandante sulla stabilità” e mostro i grafici per rassicurare l’equipaggio che il punto di non ritorno è ben oltre il nostro normale rollio. Una fila di facce giallastre mi guarda, assai diffidenti e per niente affascinate dalle mie dotte elucubrazioni teoriche. Qualcuno si permette anche di fare delle ipotesi su che cosa ci dovrei fare con le istruzioni sulla stabilità.

Sento parlare di 45 gradi di sbandamento sulle rollate e allora, per riportare la conversazione su valori più realistici, prendo la squadretta per carteggiare e incollo dei pezzi di nastro adesivo a 15, 20 e 25 gradi sulla finestra centrale della plancia. Traguardandoli con l’orizzonte nelle rollate, danno un’indicazione dello sbandamento massimo

Dicono che sì, è vero, adesso. Ma prima era peggio.

Incrociamo numerose petroliere che risalgono il mare, sollevando incredibili spruzzi quando sbattono contro le onde. Il vento strappa l’acqua dalla prua e la porta a coprire tutta la nave, fino alla plancia a poppa. In compenso sembrano, ai nostri occhi invidiosi, ferme come rocce.

Occorreranno due giorni e due notti per arrivare a Creta e passare a ridosso, finalmente dormendo, la prima intera notte da Olbia.

Altri due giorni nel Mar di Levante, finalmente calmo come un olio, e siamo a Port Said.

Gran parte della costa africana è circondata da bassi fondali, che si spingono varie miglia fuori della costa, e il canale di Suez, che presenta due sbocchi nel Mediterraneo, è prolungato in mare da lunghi canali dragati.

Ci districhiamo tra una collezione di boe, mede, piloni, fari e qualsiasi altro segnalamento marittimo inventato dall’uomo e reinterpretato dalla fantasia africana, e siamo alla banchina del locale Yachting Club.

Il clima caldo, gli odori e i rumori sono davvero quelli africani: sentiamo di aver fatto lo sforzo maggiore e ci lasciamo volentieri cullare da un senso di euforia e di autocompiacimento. Abbiamo sofferto e stretto i denti, ce lo siamo meritato.

Port Said è una vivace città costruita in gran parte sulla terra di scavo del canale, prosperosa di industrie, commerci e cantieri, centro peschereccio e di rifornimento per le navi. Il canale è attraversato giorno e notte da imbarcazioni d’ogni genere, freneticamente occupate a collegare le due parti della città con il loro carico di scassatissime macchine giapponesi, carretti e povera umanità.

Tre volte il giorno, un imponente corteo di grossi cargo sfila lentamente in convoglio, oscurando l’altra sponda del canale, ricca di bei palazzi e moschee.

Ancora un po’ intontiti dalle numerose notti passate in mare, subiamo l’assalto di questuanti, poliziotti, commercianti, doganieri, agenti marittimi e briganti d’ogni genere, senza riuscire bene a distinguere gli uni dagli altri.

Ma la farsa più incredibile è lo scontro con gli scagnozzi della compagnia del canale. La stazza del canale di Suez (valida anche per Panama) è diversa da quella standard riportata sulla licenza di navigazione. Essendo noi privi di tale prezioso documento, abbiamo dovuto assoggettarci alle misurazioni: gli stazzatori prendono una serie di misure delle catene con sagolini elasticissimi e zavorrati con pesi di fortuna, esaminano disegni costruttivi antidiluviani, eseguono calcoli misteriosi e alla fine sparano una cifra assurda per il transito.

Dopo di che, si beve il te e si tratta.

Sono occorsi due giorni e due notti, l’intervento di un sedicente intermediario (ma chi sarà stato?), qualche foglio da cento (dollari), ma alla fine ne è valsa la pena: il pedaggio pagato sarà un quinto di quello inizialmente richiesto e potremo passare il canale senza viaggiare in convoglio, risparmiando così quasi un giorno d’attesa.

Finalmente arriva il pilota e il mitico canale di Suez si apre davanti a noi.

Lungo più di 90 miglia, largo trecento metri tra le sponde e 160 tra due ininterrotte file di boe che segnano la parte navigabile, dragata a 18 metri, è percorso ogni giorno da due convogli diretti a nord e un convoglio diretto a sud, con una media di circa 50 navi ogni giorno.

La tariffa per il transito di una grossa nave è di 200.000 $, cento volte quello che abbiamo pagato noi.

Il pilota è obbligatorio per tutti, anche per le piccole unità da diporto, che devono avere un motore funzionante e capace di spingerle almeno a cinque nodi.

Prima di partire, l’ultima formalità è l’acquisto di quindici stecche di sigarette, unità monetaria ufficiale sul canale. Qua tutto si paga in sigarette: la barca che porta il pilota, il pilota (che però non si accontenta, alla fine vuole il caffè, i biscotti, 20 dollari, una videocassetta, eccetera), i posti di polizia lungo il canale, la barca che riporta a terra il pilota, eccetera, eccetera, eccetera.

Non per niente lo chiamano Marlboro Channel.

Passata l’eccitazione per la novità e l’euforia per essere in un luogo di cui abbiamo sentito parlare fin da bambini, ben presto il viaggio diventa noioso, circondati dal piatto deserto sabbioso e obbligati a controllare in continuazione i piccoli errori dell’autopilota.

Poche le distrazioni: qualche misero villaggio, dei bambini che fanno il bagno, l’incrocio con un convoglio di porta container, una portaerei americana che ci passerà quasi sopra con il suo ponte aggettante.

Ogni 10 chilometri incontriamo una baracca fronteggiata da un imbarcadero: è il posto di polizia. Dice il pilota che ci dobbiamo fermare per i controlli. Oppure dobbiamo rallentare, sfiorare il pontile e lanciare qualche pacchetto di sigarette.

Il sole tramonta presto nel deserto e prima di buio ci ancoriamo per la notte in prossimità di Ismailia.

Ripartiamo, questa volta ultimi di un convoglio di cui non vediamo l’inizio.

Il pilota non è lo stesso di ieri, ma l’aspetto è il solito: media statura, capelli neri e untuosi, baffetti, pelle olivastra, inevitabile pancetta, odore sgradevole, vestiario in disordine e inglese incomprensibile.

Come il suo collega del giorno precedente, si disinteressa completamente della navigazione e parla in continuazione in arabo sul canale 14 del VHF.

Passiamo davanti a un monumento ai caduti delle guerre sul Sinai e siamo nei laghi Amari. Queste deboli depressioni non hanno profondità sufficiente per la navigazione moderna e sono attraversati da canali dragati. Questo è uno dei pochi punti dove può avvenire l’incrocio tra i convogli diretti nei due sensi e, infatti, dobbiamo fare una lunga sosta all’ancora per far sfilare le navi dirette al Mediterraneo.

A un certo punto, inaspettatamente, il pilota s’interessa a noi e comincia con le domande: quanti siamo, dove andiamo, perché ci andiamo, perché siamo tutti uomini, ci piacciono le donne, eccetera. Poi s’immerge nuovamente nella sua incomprensibile conversazione e noi continuiamo la nostra noiosa navigazione.

Passa un po’ di tempo e il pilota ci annuncia: a Suez vi aspettano due persone.

Due persone? Cerchiamo di indagare, ma non riusciamo a saperne di più. Un mattone mi si pianta sullo stomaco.

Ci guardiamo e c’interroghiamo, non aspettandoci niente di buono. Sarà il nostro agente marittimo che vuole altri soldi? Sarà la compagnia del canale che ha rivisto i conti della stazza? Ci sarà qualcosa d’irregolare nei documenti?

Torniamo alla carica con il pilota, che però non vuole dirci altro.

Soffriamo nei dubbi, escogitando sempre nuove ipotesi, via via più infauste.

Il viaggio, già monotono, è diventato opprimente. Con il passare delle ore, la sensazione che qualcosa di catastrofico si stia addensando su di noi diviene certezza. Il mattone diviene una pietra.

Ogni tanto riproviamo con il pilota, che, dai e dai, ci spiega che “due persone si devono imbarcare con noi”. Mistero nel mistero. Non riusciamo ad immaginare chi ci abbia, a sorpresa, voluto raggiungere in un posto tanto scomodo come Suez. Perché non a Sharm, dove saremo tra un giorno, che è così ben collegato all’Italia?

Abbiamo un appuntamento con l’SSB con Gigi, un amico italiano, che ci ha seguito con la radio per tutto il viaggio. Chiediamo spiegazioni in Italia, ma ne sanno meno di noi e l’unico risultato è quello di trasmettere a casa le nostre angosce.

Si avvicina Suez e la resa dei conti. La pietra sullo stomaco diventa un macigno.

Quando si accosta la barca per far sbarcare il pilota, finalmente il chiarimento: alla fine del canale dragato che si immette nel Mar Rosso, ci sarà una barca con due signorine, che, se noi avessimo piacere.

Maledetto pilota! Il primo impulso è quello di saltargli alla gola, ma in realtà il sollievo è più forte dell’arrabbiatura. Sento sciogliersi il macigno nello stomaco e mi scappa da ridere: le infinite risorse dei piloti egiziani.

Alla fine del canale non c’è niente, faccio finta di non sentire qualche protesta, nemmeno troppo timida, dell’equipaggio (in fin dei conti che fretta c’è, si potrebbe aspettare un attimo per dare un’occhiata, così, tanto per fare due risate.) e, finalmente libero, lancio il motore giù per il golfo di Suez.

Dalla radio, lasciata sul 14, ci chiama una vocina “Ciprea, Ciprea”.

Con un salto, spengo la radio.

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